一、城市基礎(chǔ)設(shè)施社區(qū)化與TOD開發(fā)圈層理論
“TOD（Transit?Oriented?Development）”模式，是指以公共交通為導向的城市空間開發(fā)模式。最早由美國建筑設(shè)計師哈里森·弗雷克（Harrison?Fraker）提出。該模式是為了解決“二戰(zhàn)”后美國城市的無限制蔓延而采取的一種以公共交通為中樞、綜合發(fā)展的步行化城區(qū)發(fā)展模式，是一種公交導向的“緊湊開發(fā)”模式，是基于土地利益的交通戰(zhàn)略開發(fā)模式。通過公共交通和用地一體化發(fā)展，有效促進城市格局轉(zhuǎn)變、提高整體效率，不僅解決城市交通問題，還以此為基礎(chǔ)形成緊湊型的網(wǎng)絡(luò)化城市空間形態(tài)，避免城市“攤大餅”式地蔓延。
按照“TOD”的特征及作用的不同，可以把“TOD”模式劃分為“社區(qū)TOD”“城市TOD”和“城市群TOD”。
“社區(qū)TOD”主要適用對象是市域范圍內(nèi)的城市區(qū)塊。“社區(qū)TOD”模式通常以公共交通站點為中心，在其周圍設(shè)置商業(yè)、公共設(shè)施、商務(wù)等性質(zhì)用地以形成核心區(qū)，核心區(qū)外側(cè)布置居住用地，即通過在公交站點周圍形成高強度、綜合的土地利用以及步行友好的設(shè)計，減少對小汽車的依賴。實施“TOD”的地區(qū)不是位于區(qū)域主干線上，而是位于距車站或換乘站10分鐘路程的交通網(wǎng)絡(luò)支線上，通過公交支線與主干線相連。
“社區(qū)TOD”以提供多樣化的居住為主，具有較高的居住密度，并提供娛樂、餐飲、零售以及市政公用設(shè)施等社區(qū)服務(wù)?！吧鐓^(qū)TOD”注重營造符合功能的、適宜步行的社區(qū)環(huán)境，減少居民對小汽車的依賴程度，同時營造良好的社區(qū)生活氛圍。
原中共浙江省委常委、杭州市委書記，杭州城市學研究理事會理事長王國平在其報告《論城市基礎(chǔ)設(shè)施社區(qū)化——破解今天政府負債的不二法門》中提出“城市基礎(chǔ)設(shè)施社區(qū)化”理念：“城市基礎(chǔ)設(shè)施社區(qū)化就是按照高質(zhì)量發(fā)展、高品質(zhì)生活、高水平治理的要求，通過“15分鐘生活圈＋15 分鐘通勤圈·就業(yè)圈·消費圈·社交圈·教育圈·醫(yī)療圈·運動圈·休閑圈·生態(tài)圈”的功能組合和系統(tǒng)構(gòu)建，打造“十圈十美”的新型城市功能單元和國土空間格局?！?/p>
城市基礎(chǔ)設(shè)施包括經(jīng)濟類基礎(chǔ)設(shè)施、社會類基礎(chǔ)設(shè)施、生態(tài)類基礎(chǔ)設(shè)施。地鐵站點屬于經(jīng)濟類基礎(chǔ)設(shè)施的典型代表。狹義的城市基礎(chǔ)設(shè)施社區(qū)化理念在地鐵站點TOD開發(fā)上的應(yīng)用，我們也可以稱之為TOD開發(fā)的圈層理論，即以地鐵站點為中心，采用圈層化開發(fā)思路，按照步行尺度所形成的半徑,指導劃定圈層邊界和影響范圍，打造“15分鐘生活圈＋15 分鐘通勤圈·就業(yè)圈·消費圈·社交圈·教育圈·醫(yī)療圈·運動圈·休閑圈·生態(tài)圈”的新型城市功能單元和國土空間格局。
二、TOD開發(fā)圈層理論的實踐案例
01.成都TOD“137”模式
在站城一體理念下，成都軌道交通更加注重土地綜合開發(fā)與城市規(guī)劃的統(tǒng)籌協(xié)調(diào)。為最大化提升站點周邊土地價值和使用效率，改變城市現(xiàn)有形態(tài)，TOD項目采用圈層化開發(fā)思路，以居民最舒適的出行距離700m為規(guī)劃范圍，對范圍內(nèi)“137”圈層分別實行極高密度、高密度及低密度開發(fā)。
“137”圈層指軌道站點周邊100m商業(yè)圈層、300m辦公與公服圈層、700m居住圈層。軌道交通站點周邊區(qū)域內(nèi)，隨著地塊與站點距離的增加，最大開發(fā)價值的用地類型發(fā)生變化，進而規(guī)劃的不同圈層，即TOD“137”理論。
（1）為使軌道使用者最大限度地利用站點商業(yè)設(shè)施，將車站大樓或與車站直連的商業(yè)設(shè)施控制在100m范圍內(nèi)進行開發(fā)。
（2）辦公大樓、酒店以及中大型醫(yī)療機構(gòu)等公共服務(wù)設(shè)施控制在徒步300m范圍內(nèi)。
（3）住宅需避開喧器的站前，但也應(yīng)控制在700m可徒步范圍內(nèi)，根據(jù)規(guī)劃情況配建公共綠地等附屬配套設(shè)施。
實踐案例：成都龍?zhí)端聳|站
龍?zhí)端聳|站南靠龍?zhí)犊偛拷?jīng)濟城，西臨北湖公園和大熊貓基地，具備優(yōu)越的區(qū)位條件，是成都14個TOD示范性項目之一。項目整體定位為“文旅成華薈萃城，公園城市樂活區(qū)”，旨在鞏固成華大道文創(chuàng)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展建設(shè)，并同時考慮居民的居住休閑需求，提升周邊住宅價值和公園城市的特色。
龍?zhí)端聳|西兩站一體化設(shè)計所形成的核心街區(qū)融合了辦公、商業(yè)、酒店、住宅等多元業(yè)態(tài)。東站周邊區(qū)域主要有高度復合開發(fā)的核心商務(wù)區(qū)以及東站東西兩側(cè)的高品質(zhì)住宅區(qū)。
龍?zhí)端聳|站核心商業(yè)區(qū)位于距站點100m范圍內(nèi);商務(wù)辦公大樓與酒店位于距站點300m范圍內(nèi);東西兩側(cè)高品質(zhì)住宅位于距站點700m范圍內(nèi)。
核心商務(wù)區(qū)與龍?zhí)端聳|站直接連通是距離車站最近、大量人群集散、高便捷性的高價值區(qū)域。項目通過站內(nèi)商業(yè)設(shè)施、高級精品店、綜合百貨店、會所展廳、共享辦公室等的設(shè)置，創(chuàng)造站前門面，從而打造具有高穩(wěn)定性的商業(yè)區(qū)域。
住宅區(qū)在龍?zhí)端聳|站周邊有兩處，分別位于站點東西兩側(cè)，由貫穿整個核心區(qū)東西方向的步行街連接，不僅形成繁華的城市軸線，還打造出一個集居住、商業(yè)、娛樂為一體的高品質(zhì)住宅區(qū)。
站前交通廣場位于核心商業(yè)圈外，以景觀步道的形式連接東西兩站中心廣場以及東站的核心商務(wù)區(qū)，并與布置在項目周圍的機動車道連通，保證來訪的車輛和車站人流互不干擾，實現(xiàn)完全人車分流。
TOD項目是TOD“137”理論的實踐載體。成都結(jié)合實際踐行深化TOD“137”理論，根據(jù)軌道交通線網(wǎng)及站點的布局，采用核心圈層式開發(fā)，最大化提升軌道站點周邊土地價值。
02.東京二子玉川站
二子玉川站是東京田園都市線沿線的主要車站之一，其基于“城市到自然”的開發(fā)理念，是日本郊外型商業(yè)的典范。車站周邊物業(yè)功能豐富，包括商業(yè)、酒店寫字樓、住宅，同時還規(guī)劃有二子玉川公園、生態(tài)走廊以及運動場。
項目位于東京西南邊緣的多摩河沿岸，由40萬m2的零售、娛樂、居住區(qū)和一個新的城市公園組成。項目一期工程包括兩個百貨商店、一個零售畫廊、一間寫字樓、三個高層住宅樓(28~40層的高樓)以及兩棟低層住宅樓(總共可提供1000套住房)。2018年完成最后一期工程建設(shè)，總面積為140000 m2，包括零售商店、電影院、酒店以及休閑娛樂場所。
二子玉川RISE購物中心與二子玉川車站直接連通，位于核心商業(yè)圈層內(nèi);車站辦公與公服圈層內(nèi)開發(fā)商務(wù)寫字樓與酒店;居住圈層內(nèi)開發(fā)高端住宅并完善配套基礎(chǔ)設(shè)施。
站前交通廣場位于核心商業(yè)圈外，連接布置在項目周圍的機動車道，保證來訪的車輛和車站人流互不干擾，實現(xiàn)完全人車分流。
03.鐵路杭州東站
杭州東站是城市基礎(chǔ)設(shè)施社區(qū)化（大TOD圈層開發(fā)）應(yīng)用的典型案例，鐵路站場設(shè)施規(guī)劃建設(shè)與周邊的杭州城東新城規(guī)劃緊密銜接，科學測算土地收益，提前規(guī)劃布局了一批 TOD 社區(qū)。
杭州東站在建設(shè)的資金投入方面，除了鐵道部撥款，地方政府在配套設(shè)施建設(shè)上也追加了大量投資，而這筆資金是靠僅有 9.3 平方公里的杭州東站組團土地增值后反哺而得以解決的，并未動用杭州市財政和稅收收入。依托高鐵組團的TOD發(fā)展模式，杭州市不僅成功彌補了 100 多億的東站樞紐配套設(shè)施建設(shè)資金缺口，而且還為杭州市積累了巨額的可用于其他城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)項目的建設(shè)資金。
一是堅持高鐵組團的大 TOD 建設(shè)模式。進入 21 世紀，在以傳統(tǒng)公共交通（主要是公交汽（電）車站、地鐵站、輕軌站等）為導向的 TOD 模式基礎(chǔ)上，開始出現(xiàn)向以機場、港口、高速公路節(jié)點、高鐵站等高速交通為導向的新型 TOD 模式（大 TOD 模式）。高鐵城市組團是以現(xiàn)代化綜合交通樞紐中心為依托，以高密度混合開發(fā)為特色，以高端商務(wù)辦公、商業(yè)休閑、旅游服務(wù)、居住生活功能為主體，體現(xiàn)高品質(zhì)、國際化、城際化、通勤化并融合多彩生活內(nèi)容的經(jīng)濟“新藍?！迸c城市“新門戶”，以杭州火車東站為中心的高鐵組團就是大 TOD 發(fā)展模式的成功應(yīng)用。
二是堅持新城開發(fā)建設(shè)體制機制創(chuàng)新。為加強統(tǒng)籌協(xié)調(diào)，杭州市委、市政府決定由錢江新城管委會承擔城東新城的規(guī)劃建設(shè)任務(wù)，就是以錢江新城管委會為載體，實施新城建設(shè)集團化戰(zhàn)略。這是杭州重大項目特別是新城建設(shè)的一個重大突破，有利于錢江新城管委會輸出人才、管理、文化、品牌和經(jīng)驗，規(guī)劃建設(shè)好城東新城。城東新城在建設(shè)中堅持貫徹“四高方針”，其標本性的意義就在于：確立了一種規(guī)劃、建設(shè)、管理和發(fā)展現(xiàn)代化城市的價值尺度，確立了城市建設(shè)、管理和發(fā)展的實踐標桿，所形成的現(xiàn)代化發(fā)展理念，為未來的城市建設(shè)和發(fā)展，提供了一個可供借鑒的新范本。
三是堅持動靜態(tài)交通組織的“零換乘”理念。新式綜合交通樞紐已越來越多地變成城市錯綜復雜的交通網(wǎng)絡(luò)中的交匯點，成為承擔區(qū)域聯(lián)系、城際聯(lián)系、都市圈通勤與市內(nèi)交通的綜合性交通樞紐，這必然促使該地區(qū)成為城市中具有大量人流集散的活力中心。城東新城打破傳統(tǒng)的鐵路分割城市的模式，堅持能“零換乘”的盡可能“零換乘”、能利用慢行系統(tǒng)的盡可能利用慢行系統(tǒng)的思路，實現(xiàn)了高鐵、普鐵、地鐵、公交、出租車等各種交通工具在東站樞紐的“零換乘”，并引導了新城 TOD 模式開發(fā)。
四是堅持引入打造“城市綜合體”的理念。城市綜合體是指有機組合三個以上城市功能空間，以一種功能為主、多種功能配套的多功能、高效率建筑群落。城東新城堅持以城市綜合體建設(shè)帶動新城建設(shè)，規(guī)劃區(qū)域圍繞東站交通樞紐綜合體，在鐵路兩側(cè)核心區(qū)范圍內(nèi)形成七大綜合體。各綜合體之間通過 20 多條空中連廊、地下通道連接，形成設(shè)計系統(tǒng)化、功能復合化、建設(shè)一體化的開發(fā)思路，形成高度復合的城市空間。
參考文獻：
[1]楊鶤、郭春等.TOD開發(fā)五原則[M].北京：中國建筑工業(yè)出版社，2022：22-30.
[2]王國平.論城市基礎(chǔ)設(shè)施社區(qū)化——破解今天政府負債的不二法門[R].杭州：（中國）城市學年會.2021
審核：李明超