隨著城鎮(zhèn)化率的不斷提高，城市框架進(jìn)一步拉開、建設(shè)用地越來(lái)越稀缺，土地如何高效、集約、充分地開發(fā)成了一個(gè)重要課題。
TOD模式應(yīng)運(yùn)而生，以城市交通帶動(dòng)城市發(fā)展，最大化地實(shí)現(xiàn)軌道交通站點(diǎn)的集約開發(fā)與多重功能，成為了我國(guó)城鎮(zhèn)化發(fā)展中廣為應(yīng)用的重要手段。
近幾年來(lái)，在世界級(jí)城市如東京、新加坡、香港等城市普遍成功應(yīng)用的TOD開發(fā)模式，也開始在杭州有了實(shí)際開發(fā)和應(yīng)用。
杭州TOD模式的發(fā)展，正方興未艾。
那么，TOD模式到底是什么，起源于哪里，有何功效？
“Tod模式”是什么
隨著城市化的推進(jìn)，越來(lái)越多的人來(lái)到城市中工作，晚上借助交通工具回家。但由于城市框架逐漸被拉大，在同一個(gè)城市中工作也像在不同的城市。
因此，在城市的規(guī)劃建設(shè)中以交通工具為主要方向的規(guī)劃模式就應(yīng)運(yùn)而生。
TOD(Transit Oriented Development)模式是指以公共交通為導(dǎo)向的綜合發(fā)展模式，其中的公共交通主要是指火車站、機(jī)場(chǎng)、地鐵、輕軌等軌道交通及巴士干線，然后以該站點(diǎn)為中心，以400-800米(約5-10分鐘步行路程)為半徑進(jìn)行高密度開發(fā)，形成同時(shí)滿足居住、工作、購(gòu)物、娛樂(lè)、出行、休憩等需求的多功能社區(qū)，實(shí)現(xiàn)生產(chǎn)、生活、生態(tài)高度和諧統(tǒng)一。
“Tod模式”的起源
TOD研究的最早起源于美國(guó)。
上世紀(jì)90年代初，正經(jīng)歷著小汽車出行方式占主導(dǎo)地位的美國(guó)，經(jīng)歷了以郊區(qū)蔓延為主要模式的大規(guī)模空間擴(kuò)展過(guò)程。最終導(dǎo)致城市人口向郊區(qū)遷移，土地利用的密度降低，城市密度趨向分散化，因此帶來(lái)城市中心地區(qū)衰落，社區(qū)紐帶斷裂，以及能源和環(huán)境等方面的一系列問(wèn)題。
1992年，彼得·卡爾索爾普提出了公共交通導(dǎo)向的土地使用開發(fā)策略并逐漸被學(xué)術(shù)界認(rèn)同。1993年，彼得·卡爾索爾普在其所著的《下一代美國(guó)大都市地區(qū)：生態(tài)、社區(qū)和美國(guó)之夢(mèng)》一書中旗幟鮮明地提出了以TOD替代郊區(qū)蔓延的發(fā)展模式，并為基于TOD策略的各種城市土地利用制訂了一套詳盡而具體的準(zhǔn)則。
一時(shí)間，全美多地開始實(shí)行基于TOD模式的城市規(guī)劃與建設(shè)。
現(xiàn)如今，TOD模式已經(jīng)在全球各地都有了較為成熟的規(guī)劃案例，其中為大家所知的有香港、廣州、東京、哥本哈根等城市的TOD開發(fā)建設(shè)。
“Tod模式” 的分類和效用
TOD社區(qū)主要可以分為城市型TOD社區(qū)和社區(qū)型TOD社區(qū)。
城市型TOD社區(qū)是指位于公共交通網(wǎng)絡(luò)中的主干線上，將成為較大型的交通樞紐和商業(yè)、就業(yè)中心。一般以步行10分鐘的距離或600m的半徑來(lái)界定它的空間尺度。
社區(qū)型TOD社區(qū)則不是布置在公交主干線上，僅通過(guò)公交支線與公交主干線相連，公共汽車在此段距離運(yùn)行時(shí)間不超過(guò)10分鐘。
在日本東京，居民到鐵路車站的出行總量中，68%為步行，24%乘坐公交汽車，僅有6%使用私人小汽車。其中六本木新城TOD綜合體在20公里范圍內(nèi)形成了超過(guò)800萬(wàn)人的核心城區(qū)，日均客流300萬(wàn)人次。
在中國(guó)香港，人口600萬(wàn)，45%的人口居住在距離地鐵站僅500米的范圍內(nèi)，九龍、新九龍以及香港島更是高達(dá)65%。TOD模式使得香港在如此之高的密度下仍然能保持城市交通的順暢。
至2022年亞運(yùn)會(huì)前，杭州預(yù)計(jì)將建成10條地鐵線、2條城際線、1條機(jī)場(chǎng)軌道快線，通車總里程516公里。
同時(shí)，根據(jù)《杭州鐵路樞紐規(guī)劃》（2016-2030年），在未來(lái)，杭州鐵路樞紐將成為擁有11條高鐵線、6個(gè)客運(yùn)站、通達(dá)全國(guó)9個(gè)方向的放射性大型鐵路樞紐，而杭州也將成為名副其實(shí)的全國(guó)重要高鐵樞紐型城市。
杭州地鐵和高鐵的高標(biāo)準(zhǔn)、快速建設(shè)也意味著杭州以軌道交通為開發(fā)導(dǎo)向的TOD時(shí)代正式到來(lái)。
作為《杭州鐵路樞紐規(guī)劃》（2016-2030年）的“一軸兩翼六客站”杭州鐵路樞紐總體布局的核心項(xiàng)目，杭州西站樞紐是一座集高鐵、地鐵、綜合交通為一體的城市超級(jí)TOD集群。
按“TOD模式引領(lǐng)，樞紐復(fù)合開發(fā)，用地組團(tuán)布局，空間大疏大密，城景有機(jī)結(jié)合”的理念，統(tǒng)籌規(guī)劃，整體開發(fā)建設(shè)周邊區(qū)域，擴(kuò)大西站樞紐的輻射效應(yīng)，核心區(qū)高強(qiáng)度高密度開發(fā)。
樞紐北側(cè)利用吳山寡山的真山真水打造大面積生態(tài)文化公園，實(shí)現(xiàn)站在城中、城在園中、城景交融、藍(lán)綠交織，打造站城一體、三生融合的3.0版高鐵樞紐。
來(lái)源：杭州西站樞紐公司
編輯：張朵
審核：蔡峻