新宿火車站是世界上客流量最大的火車站，有著極其復雜的結構和換乘系統(tǒng)，是全世界最復雜的交通樞紐。以新宿火車站為核心形成的新宿CBD是全球最成功CBD的代表作，也是最繁華的商圈，站城一體化發(fā)展極為成功。在建設智慧城市的背景下，新宿火車站整個系統(tǒng)依然在優(yōu)化。基于2014年和2017年兩次對新宿火車站的實地考察，結合其他研究，總結成功之道，供借鑒之用。
新 宿 站 概 況
簡 要 歷 史
新宿站（新宿駅，Shinjuku Station）是東京副中心新宿的鐵路總站。1885年3月1日啟用時，是日本鐵道赤羽至品川路線（山手線前身）的一站。當時的新宿還是東京郊區(qū)，使用者不多。1889年4月11日，甲武鐵道（中央本線前身）新宿至立川通車，同年8月服務延長至八王子。大正時期，隨著市區(qū)擴大，眾多私鐵連結至此。1915年5月1日，京王電氣軌道（今京王電鐵）新宿站啟用，1927年4月1日，小田原急行鐵道（今小田急電鐵）新宿站啟用，成為鐵路總站的新宿站周邊開始發(fā)展，使用者逐漸上升，使新宿逐漸發(fā)展成為繁榮的街區(qū)。1931年，新宿站成為日本使用人次最高的車站。1959年，地鐵新宿站開始提供服務。1966年，使用人次達41萬69人次的國鐵（今JR）新宿站以兩人之差超越41萬67人次的國鐵池袋站，成為日本國鐵使用人次最高的車站。
客流量保持吉尼斯紀錄
新宿站是全世界最繁忙的車站，2015的乘客平均每天約有342萬人次，獲得吉尼斯世界紀錄認證。2016年以出入閘人次計算新宿站每日使用人次， JR路線為157萬，屬日本第1位，站內(nèi)各機構總和則達每日364萬人次，是世界上最高使用人次的鐵路車站。
最復雜的交通樞紐
新宿站是世界上出口數(shù)量最多，換乘最復雜的車站。按照鈴川絢子的統(tǒng)計方式，截止2015年12 月，新宿站一共有178個出口，也有200個出口之說（出站口+地下通道出口）。
新宿站是集成了JR鐵路、其他鐵路、地鐵和長途高速高速巴士為一體的綜合交通樞紐，僅JR線就多達16條。
新宿高速巴士新站（New Shinjuku Expressway Bus Terminal,Basuta Shinjuku)是2016年4月份正式投入使用的，把分散在新宿19個地方的高速巴士站聚集到了一處，是日本最大級別的巴士站。從這里每天發(fā)車超過1600輛車，可以前往日本39個都府縣（日本共有47個都道府縣），幾乎連接了全日本。
新宿CBD和商圈的核心
1960年7月，東京開始建設商業(yè)，商務、娛樂為一體新宿綜合性副中心。沿JR山手線及其外圍建立了上野、池袋、新宿、涉谷、大崎、錦絲町和臨海七個東京副都心，形成“一心七核”的東京都區(qū)部多中心結構。這些副中心基本上都位于山手線（環(huán)線）與各個鐵路放射線的交匯處，充分利用了交通樞紐對于商務人流的集聚效應。經(jīng)過40多年開發(fā)，新宿已經(jīng)成為東京第一副中心，是重要的商務辦公、商業(yè)、休閑娛樂中心，在產(chǎn)業(yè)發(fā)展總體水平上僅次于都心三區(qū)。以新宿車站為核心的新宿商圈為東京最大商圈，每天交易額高達6兆日元。
新宿站的地理空間特性
在日本10大商圈中，東京占8個（分別為新宿、銀座、秋葉原、澀谷、臺場、表參道、池袋、吉祥寺）。東京的商圈和主要副中心都與軌道交通和交通樞紐有密切關系，且大多處于軌道交通環(huán)線山手線附近，是典型的TOD開發(fā)模式。
新宿站處于東京都市圈核心區(qū)
新宿站位于東京都中心區(qū)以西，距東京都核心區(qū)域（銀座、東京站）約6公里，距東京都老三區(qū)之一的中央?yún)^(qū)約7公里，駕車15分鐘左右。JR中央線從東京站到新宿站乘車時間為14分鐘，處于東京都市圈的核心區(qū)域。
新宿站是軌道交通線交匯點
東京主要的鐵路（新干線、山手線、JR中央線、總武本線）交匯在新宿站，近郊鐵路京王線和小田急線設站在新宿站，是連接神奈川著名的觀光區(qū)的主要線路，如箱根和小田原。東京地鐵丸內(nèi)線、大江戶線、都營新宿線也與新宿站對接。
新宿副中心和新宿CBD的核心
1.新宿CBD功能布局
為了與東日本鐵路集團管理愿景——永遠向前（ever onward）相一致，東日本鐵路公司將每一個車站視為一個城鎮(zhèn)（town）并采取一系列措施來提高其價值。新宿站本體地面以上共有7個車站的建筑物，包括JR Lumine百貨店、小田急百貨店，和京王百貨店，還有各種商場位于地下。
以新宿車站為中心的新宿CBD總用地面積270公頃，零售商業(yè)娛樂功能占地84公頃，是東京市內(nèi)主要繁華區(qū)之一，也是世界上最為成功的Sub—CBD 之一。
新宿CBD為5個核心功能區(qū)，分別是：集中商業(yè)區(qū)、集中商務辦公區(qū)、邊緣辦公區(qū)、娛樂及臨時居住區(qū)和住宅區(qū)。其中，“集中商務辦公區(qū)”占地56公頃，總建筑面積200萬平方米，以新宿站為中心，半徑為7000米的范圍內(nèi)，聚集了160多家銀行，已成為日本“銀行戰(zhàn)爭”的縮影，是“華爾街”的翻版。新宿CBD功能比例為住宅：辦公：商業(yè)=5:5:2，代表國際上成熟的CBD發(fā)展方向。
2.商務辦公區(qū)規(guī)劃要點
（1）商務辦公區(qū)位于CBD核心位置，整個區(qū)分為11個用地面積為1.2-1.9公頃的街區(qū)，建筑物的功能設定為商務辦公樓、商場、旅館為主，不得設置倉庫和風俗業(yè)設施。
（2）每個街區(qū)要求只建設一棟整體建筑物，經(jīng)申請后最多也只能劃分為兩棟整體建筑物，建筑物的墻面位置在面向南北向街道時，規(guī)定必須后退5米以上，面向東西向街道時必須后退10米以上。容積率必須控制在500%以上， 建筑覆蓋率在50%以下，建筑物50米以上部分投影面積總和不得超過其用地面積的15%。
（3）交通規(guī)劃必須依據(jù)立體化和人車分離原則設計。
（4）設立建筑面積獎勵政策，鼓勵在用地內(nèi)設置項公眾開放的綠地、廣場等公共空間，因此在區(qū)內(nèi)出現(xiàn)若干個具有不同特點的分散化的廣場。
（5）在CBD西部規(guī)劃設置7公頃的公園。
3.新宿站與新宿CBD的一體化
新宿副中心和CBD是典型的依托交通樞紐，促進產(chǎn)業(yè)空間集聚，強化生產(chǎn)性服務業(yè)與商業(yè)一體化發(fā)展的Sub—CBD。新宿CBD是擁有不同性格和功能街區(qū)的集合體，以新宿車站為中心，包括三個功能區(qū)，新宿站主要出口以各種方式無縫對接新宿CBD及各種設施。
（1）新宿站西出口（共4個出口）
“西新宿”是東京政府新規(guī)劃的行政與商務新都心，為寫字樓、政府機關、高級飯店和家電商店的集聚區(qū)。東京都的行政中心東京都廳舍就位于此。周邊還包圍了許多大型企業(yè)總社所使用的摩天大樓，此超高層建筑群是東京地區(qū)最早形成的區(qū)域之一。新宿站西出口有兩個出口，直接連接銀行、證券、貿(mào)易、信息、傳媒等大公司總部。
（2）新宿站南出口（共計2個出口）
南新宿是信息產(chǎn)業(yè)辦公和購物中心混合的多功能區(qū)，百貨公司與商業(yè)街云集，其中最著名的包括高島屋百貨公司的旗艦店“高島屋時代廣場”與日本連鎖書店 “紀伊國屋”的總社，新宿高速巴士新站也位于南出口的Marina Tower。
（3）新宿站東出口（共計2個出口）
東新宿是流行時尚名品為主的繁華商業(yè)街和以娛樂性為主的歌舞伎町，是最熱鬧的傳統(tǒng)商業(yè)街地區(qū)。
新宿站的立體空間開發(fā)
立體空間開發(fā)模式
新宿站地處東京都建筑密度極高的區(qū)域，車站和站前廣場被城市其他建筑緊密的包圍著，車站的建設受到了地面用地的嚴格限制。因此，新宿站的設計采用了與周圍城市設施和空間緊密聯(lián)系的立體式空間布局，并積極挖掘地下空間的交通及商業(yè)價值。
地下空間開發(fā)
為使鐵路線兩側的人群都能方便地使用車站，減弱鐵路對城市的割裂效應，新宿站在鐵路東西兩側均設站房和廣場，旅客進出站的跨線設施沒有采用天橋的形式，而是設置了尺度巨大的地下通道，并與兩側站房的地下空間和周圍的各類 城市設施和建筑相連通。
1.地下通道
日本軌道交通系統(tǒng)（尤其是地鐵）一般都會采用規(guī)模龐大的地下通道連接居 住區(qū)和各種商業(yè)設施。多數(shù)地鐵站的出口為十個左右，地下通道動輒長達數(shù)百米，以便更好連接出行末端，把更多的人流引入地下。
新宿站也不例外，通地下的地下道入口如下表：
2.地下商業(yè)街
日本軌道交通站內(nèi)的商業(yè)價值開發(fā)十分充分，由于地下通道數(shù)量多，長度長，空間面積大，大量的商業(yè)設施與交通設施完美融合。一是發(fā)展地下商業(yè)街，二是出口與商業(yè)設施直接連接。
新宿站地下商業(yè)街網(wǎng)路系統(tǒng)總建筑面積達11萬平方米，地下空間占總人流量的69%。地下商業(yè)空間開發(fā)從新宿站西出口甲州大道到東出口歌舞伎町，形成龐大的系統(tǒng)。長達6790米的Subnade地下商業(yè)街通過雙通道將丸之內(nèi)線、新宿線、西武新宿線互相連接，還將商業(yè)設施與西武站周邊的歌舞伎町相連，強化了購物與娛樂設施的關聯(lián)度。
Zacharias J等通過對新宿火車站的調研發(fā)現(xiàn)：一個大型火車站和地鐵終點站可以形成超過40hm2的步行環(huán)境；行人流量和相關的商業(yè)價值是穩(wěn)定的；地下設 施在行人流量分布上扮演重要角色。
新宿站西出口區(qū)域的立體開發(fā)
新宿站西出口區(qū)域采取了多層次的立體開發(fā)。
地面層：占地面積2.46公頃的廣場作為汽車和公共汽車用地。
高架步道：地上7米高度建設高架步行系統(tǒng)，主要商業(yè)設施和車站在空中連為一體，也成為商業(yè)設施的步道外廊。
地下一層：總面積為1.68公頃的地下一層為中央廣場，主要為鐵路、地鐵車站以及公共汽車、出租車等交通工具的換乘空間。
地下二層：為擁有430多個車位的停車場。
新宿站南口區(qū)域的立體開發(fā)
在小田原線路的上部，設置了總面積1.1萬平方米的 Southern Terrance步道廣場，并在北部與新宿站，東部與高島屋時代廣場、NTT電信大廈，西部與Mainds商業(yè)大廈相連。在步道廣場上設有7個零售商店和餐飲設施，形成環(huán)境優(yōu)雅的步行天堂。時代廣場綜合體開發(fā)的最大特點，是通過步道、廣場及回廊等設施，是整個設施與周邊道路、車站以及商業(yè)設施形成有機整體，創(chuàng)造出以公共空間為主 體、宜人的商業(yè)環(huán)境。
空中新宿高速巴士新站
新宿一直以來都是長途巴士轉運的重要車站，隨著巴士班次的增加，設在路 邊的巴士?？空臼窃斐山煌ǘ氯闹匾蛑?。原本位于新宿西出口的快速巴士站每天超過1600輛車去往300個城市，包括機場，車站空間明顯不足，建于1920年的天橋已經(jīng)老化，車站急需改建。公司決定在新宿站南出口區(qū)域尋找新快速巴士站建設空間。并將分散的長途巴士站集成，更結合鐵路系統(tǒng)，讓新宿車站更加便利。
JR集團認為，新型交通樞紐的發(fā)展，應該堅持“軌道交通+快速巴士+出租車+跨軌地區(qū)的整體”，加上新宿站區(qū)域土地資源極為貧乏，幾乎沒有可供建設的空間，因此，JR集團決定在新宿站南邊的軌道上方新建一個車站。
2016年3月新宿高速巴士新站啟用，位于JR新宿站新南改札、甲州街道改札和瑪麗娜大廈（Miraina Tower）樓上，新高速巴士車站與瑪麗娜大廈（Miraina Tower）完全融為一體。新巴士站通過天橋、電梯等設置與新宿站直接連通，非常便利，因而也與周邊的商業(yè)設施高度融合。
新宿高速巴士站共有4層，從1樓到4樓皆有手扶電梯和電梯。各樓層的功能分布如下：
1F：JR 新宿站成田特快月臺，可直達巴士站。2F：行人通道和廣場，直通 JR 新宿站新南改札、甲州街道改札和瑪麗娜大廈（Miraina Tower），包含了車站基本設施和商業(yè)設施。
3F：小客車、出租車停車場，巴士下車站。
4F：巴士購票中心，巴士上車站。
瑪麗娜塔則主要包括一些辦公場所（office），同時在一些低層（lower floors）包括有一些零售設施以及在鐵軌上方（above the train tracks）的高架結構（elevated structure）上的文化設施（多功能廳、托兒所設施等）。
新站是一個建在空中的巴士站，站內(nèi)有各種商業(yè)設施和文化設施，并通過各種立體化方式實現(xiàn)各種設施之間的連接?？梢哉f是新宿站的一個縮影：充分利用空間，立體化開發(fā)，與城市發(fā)展高度融合、一體化。
新宿站的空間規(guī)劃邏輯和換乘準則
日本軌道交通站形態(tài)變遷
日本的第一條鐵路（28.9公里）于1872年建成，由英國工程師修建，在新橋和橫濱之間運行，新橋和橫濱的終點站由美國建筑師布里恩斯（Bridgens）設計，外觀與巴黎東站非常相似。之后，日本軌道交通站建筑形式經(jīng)歷了漫長演變過程。
1.由長途車站向城市通勤車站轉變。以御茶之水站（1937）為代表，建立了高架車站，把鐵路和道路分開。
2.綜合車站大樓。日本的第一個車站大樓是由阪急鐵路公司在關西地區(qū)的梅田車站建造的，在1920 年建成的一棟五層高的建筑物。一樓被規(guī)劃為百貨公司，并有餐廳，高層則用于辦公室。之后，其他的的商業(yè)設施也開始進入車站。
3.通用公共車站（‘General Public’Stations）?！巴ㄓ霉病闭军c，商業(yè)設施 和車站并入車站大樓，建設成本由創(chuàng)收設施回收。日本中部的豐橋站是作為第一個地下和地下層住宅站設施作為JNR資產(chǎn)的第一個普通公共場所開放的。
4.跨軌車站（Over-the-tracks Stations）。也就是車站建于軌道上方，JNR的第一個跨軌車站建于1954年。此后，許多車站分三個部分建造：軌道建設，通道建設和車站建設。
5.軌下車站（Under-the-tracks Stations）。也就是將車站建于軌道下放，費用非常昂貴，但即使在今天，高地也被用來創(chuàng)造許多新的軌道上的車站。
6.綜合體建筑。以新宿站為代表，密集使用車站跨軌區(qū)域的地下和上方空間。
7.多用途車站。私人鐵路和小型客運站正在積極開展大都市區(qū)主要車站的集約用地和多用途多功能設施轉換，以形成鎮(zhèn)內(nèi)城鎮(zhèn)（forming towns within towns）。1997年建成的JR西部238,000平方米京都站是一個典型的多用途車站，設有商店，酒店，餐廳，劇院，博物館和政府設施。中央有一個敞開式的天花板空間，一個有空中走廊的車站大廳，以及擁有大片空地的各種商業(yè)設施。JR北海道27.4萬平方米的札幌站也設有百貨商店，酒店，辦公室，電影院等。它改變了人口為189萬人口的札幌商業(yè)區(qū)的面貌。
8.“在車站”（ekinaka）。近來，有大型商店、餐廳和商業(yè)區(qū)的，并在內(nèi)部大廳銷售地道的甜食和準備食物的車站數(shù)量增加。這些地區(qū)被稱為 ekinaka（字面上 理解為“在車站”）。Ekinaka尤其是在有多條乘客換乘的多條線路的車站中發(fā)展起來。車站從主要服務長途旅客，到通勤旅客，目前的態(tài)勢是讓更多人能在車站內(nèi)停留下來，這就已經(jīng)超出了單純的交通概念。
如上所述，日本軌道交通站發(fā)展大致經(jīng)歷了四個階段：（1）私營鐵路開創(chuàng)了車站大樓（station buildings）；（2）JNR緊隨建立了通用公共車站（general public stations）；（3）JNR 最初在地面站進行了大量探索使用，但在1962年與天王寺站一起擴展到軌道上空；（4）城市現(xiàn)有建成區(qū)也需要開發(fā)，80 年代由國家政府開展的城市發(fā)展項目實現(xiàn)多功能，車站日益走向多用途和綜合性，以至于市內(nèi)地車站成為生活空間。因此，軌道交通站普遍主張與城市的緊密結合，建筑形式上追求高效對接和連通，實現(xiàn)一體化。
新宿站的軌道交通線網(wǎng)
1.軌道交通線平面位置關系
新宿站是JR東日本的火車站，軌道交通線以JR為主，接入其他鐵路和地鐵后形成互通網(wǎng)絡。因此，整個新宿站也是以JR新宿站為主體，連接其他8個軌道交通站。另有地下通道直接連接新宿三丁目站（丸之內(nèi)線、都營新宿線、副都心線）和都廳前站（大江戶線）。
由于不同的軌道交通線在不同年代先后建成，且分屬于不同的鐵路公司，加上日本交通規(guī)劃的里面是線路對接資源和人口，而城市規(guī)劃與我國國內(nèi)整齊劃一的大區(qū)塊模式完全不同，因此，新宿站的軌道交通線路分布極為不規(guī)則，相互之間的位置關系錯綜復雜。
2.軌道交通線立體關系
由于人口密度極高，土地資源極為緊缺，日本極為重視地下空間開發(fā)，有研究表明，東京地下空間面積超過地面面積。地下空間的開發(fā)深度已經(jīng)到達 100米。地下交通設施開發(fā)深度接近50米（都營大江戶線為49米）。
新宿站（鐵路部分）共有7層，地下5層，地上2 層，軌道交通線分設在除地上第二層之外的各層，且埋設在地下居多，呈高度立體化分布。因此，乘客在不同軌道交通線之間的換乘關系復雜，加上線路多，且分屬不同的鐵路公司，如果處理不好銜接關系，必然引發(fā)混亂。
新宿站的空間規(guī)劃邏輯
作為一個每天客流高度360多萬的龐大交通樞紐，最為忌諱的就是交通流的紊亂而導致的各種混亂。導致交通流混亂的主要原因有二：第一是交通流過于集中，第二是由于各種原因致使交通流不順暢（如方向不明，線路不合理等）。因此，分散交通流并作出有序的流向安排是空間規(guī)劃的核心。
1.分散功能區(qū)，小尺度利用空間
新宿站的空間設計，沒有采取“分散-集中-再分散”的常見模式，而是承襲日本一貫的設計風格，車站內(nèi)見不到國內(nèi)交通樞紐中常見的龐大的功能分區(qū)。如售票大廳、候車大廳、到達大廳，而是盡可能設法在嚴格邏輯之下“碎片化”細分平面空間。分割空間的主要方法是將同一功能分散到不同空間，從而達到分散交通流的目的，避免人流過度集中造成的嘈雜、混亂，以及過度擁擠和長時間排隊。例 如，取消候車大廳，按照不同線路和不同方向，對應設立小型、獨立的候車區(qū)， 售票處對應分散化。
2.通道功能多樣化
在新宿站，最為常見的就是長長的數(shù)不清的通道，這些通道并不是簡單的“過道”，而是承載了除“過道”和“連接帶”之外其他很多功能的空間，如售票、咨詢、商業(yè)等。
3.分散出入口
進出口是一個交通樞紐最易擁堵和長時間排隊的區(qū)域，為了避免這一問題，新宿站一方面增加出入口的數(shù)量，精確對應乘客不同去向，分流效果十分明顯。同時，每個出入口的閘機可同時進出，避免固定死板規(guī)定交通流，確保靈活性和流暢性。同時閘機在每個出入口旁邊設有服務點，并有專門人員提供服務。
4.“忌直沖，喜回旋”
日本是深受中國傳統(tǒng)文化影響，在空間格局上“忌直沖，喜回旋”，追求“迂回回旋”。同時，日本現(xiàn)代化過程實質就是西方化，管理理念認同西方思想，在交通管理方面歐美風格十分明顯，明確反對整體劃一的交通設施和空間規(guī)劃設計。這些在新宿站得到充分體現(xiàn)，正面直沖、十字交叉、筆直寬闊、宏大氣派之類的設計元素在新宿站基本找不到。例如：新宿站幾乎所有的閘機都不會與進出口平行，而是保持一點的角度，同時與進出口都會保持一定的空間、距離。再如：幾乎所有的交接點的設計原則是“能轉彎盡量轉彎”。這種格局的好處，就是能很好避免交通流的正面沖擊力，同時也符合物理學中的“最速曲線”原理。
5.充分立體化，垂直連接
由于幾十條的軌道交通線分布在六層空間，相互之間的對接不可能完全在一個平面完成，因此，新宿站實施了全方位的立體化設計。設計準則是：盡可能提供更多通道（電梯、扶梯等）使處于不同樓層的交通客流盡可能在最短距離內(nèi)以最快速度實現(xiàn)換乘。值得注意的是，不同交通線之間的換乘既能直接對接，又在對接路徑中連帶其他交通線，形成完美的“蛛網(wǎng)結構”。
基于上述規(guī)劃邏輯建設的新宿站，看起來是一個非?！安灰?guī)整”的交通樞紐，無論是平面拓撲圖，還是立體結構圖，與國內(nèi)整體劃一、千篇一律的高鐵站截然不同，因為經(jīng)常會被認為是全世界最“復雜”的火車站，但正因如此，新宿站的具豐富性和生動性無人可及，且效率極高。
新宿站的換乘準則
1.換乘的重要性
東京都市圈鐵路系統(tǒng)的發(fā)展可分為三個階段：（1）1920年前，鐵路基本修建在山手線外，而后逐漸線內(nèi)修建，主要目的在于貨物運輸和長途旅行；（2）1923～1945年期間，市中心和郊區(qū)的基本鐵路網(wǎng)路建成，通勤交通功能實現(xiàn)；（3）1955～1970 年，山手線內(nèi)地鐵替代電車，鐵路改善主要集中在容量擴展、縮短時間間隔、雙軌運行、增加車輛編組、客運與貨運分開等方面。這一歷程與東京都市圈 （TMR）城市及城市交通發(fā)展軌跡高度吻合。
東京軌道交通未來的發(fā)展目標是：支持適應未來人口減少、人口老齡化和全球環(huán)境的可持續(xù)發(fā)展城市，向緊湊型城市轉換。具體措施如下：
（1）強鐵路運輸能力（Strengthen railway transport capacity），主要舉措是“鐵路直通服務”。
（2）提高換乘便利性（Improve convenience in transferring），方法是“無障礙” 和“站前空間”。（3）鐵路交通安全準時（Secure punctuality of railway transportation ），措施是“鐵路與公路的立體交叉改造”。
（4）車站和周邊區(qū)域的高效利用（High-level use in stations and surrounded districts），工作集中在“城市更新改造過程中指定區(qū)域的高效利用”。
換乘比例高是軌道交通網(wǎng)絡化的重要特征之一。即便在軌道交通高度發(fā)達的東京，至今依然把“提高換乘便利性”作為改善鐵路交通的重要工作。換乘決定了軌道交通的效率、安全和用戶體驗。
2.新宿站換乘的復雜性
新宿站處于CBD核心區(qū)域，與城市空間緊密聯(lián)系，加上新宿站融合了龐大的商業(yè)和文化因素，是一個集交通、商業(yè)、文化、生活為一體的綜合系統(tǒng)，高度密集的交通流決定了新宿站的換乘系統(tǒng)是一個復雜的巨系統(tǒng)。
（1）線路多。站外各種交通要素極為復雜，站內(nèi)集成了JR、其他鐵路、地鐵幾十條鐵路線以及高速巴士。僅就站內(nèi)軌道交通線而言，由于分布在六層空間內(nèi)，就需要同時保證不同樓層縱向對接、換乘和同一樓層橫向對接換乘的便捷性和流暢性，同時還要保證與進出口對接的準確性。
（2）公交多。新宿站周圍聯(lián)絡39條公共汽車線路, 有30多個汽車停車場。
（3）出口多。地鐵丸之內(nèi)線新宿站—新宿三丁目站就有36個出口，京王新宿站，西武新宿線新宿站在東口就有22個進出口，小田急新宿站直通到小田急 百貨店和地下商業(yè)街, 有24個出口。
3.分散交通流
來自站內(nèi)、站外的乘客進入新宿站后，盡可能在最短時間內(nèi)分散到目的地。新宿站內(nèi)各條鐵路交通線客流的對接和換乘一般不采取“集中換乘”模式，改變 “分散-集中-分散”的轉接過程，采取了“分散-分散”的直通模式。
4.以“時間距離”替代“空間距離”
出行者最為關注的是出行成本，除了經(jīng)濟成本之外，就是時間成本。為了達到換乘時間最短的目的，新宿站內(nèi)各線路之間的對接和換乘并不是以“空間距離最短”為目標，而是以“時間距離最短”為準則。因為“最短空間距離”的對接模式難以分流乘客，而且極容易引發(fā)擁擠和混亂，因而以確保換乘交通流的分散和流暢性為基準，設計換乘路線。所以，在新宿站換乘雖然經(jīng)常會走很長的通道，但擁擠和混亂基本不存在。
5.以通道換乘和立體換乘為主
交通樞紐站內(nèi)換乘的形式主要有三種：（1）站臺對站臺直接換乘。這種換乘分為三種形式，最為典型的是在一個平面內(nèi)平行布置的同站臺換乘方式, 供兩條 線路使用的車站站臺互相并列, 且平行布置在同一平面上。其次是在兩個平面內(nèi)平行布置的同站臺換乘方式, 供兩條線路使用的車站站臺采用上下平行的立體布置形式, 且一個站臺在另一個站臺的正下方。第三種是十字型立體換乘方式, 即兩條線路的車站呈十字型由一個車站直接布置在另一個車站的上部, 換乘是通過配置在交叉處的短樓梯或自動扶梯進行的。這種模式，換乘途徑直接、行走距離短，但換乘點集中，需要在站臺上尋找換乘點，容易產(chǎn)生瞬時集中客流，缺乏緩沖空間。（2）通過站廳的平行換乘：換乘距離相對較短，但有一定的高 程損失，緩沖空間較小，較難進行客流組織。（3）通道間接換乘：換乘距離相對較長，有一定的高程損失，不易產(chǎn)生瞬時集中客流，有較大的緩沖空間，比較容易進行客流組織 。
如果考慮站內(nèi)、站外全交通要素，換乘方式一般有站前廣場換乘、通道換乘、 垂直換乘、層間換乘等四種。
新宿站，基本沒有同臺換乘，主要采取通道換乘和層間垂直換乘設計，以分散化的通道取代換乘大廳，同時充分發(fā)揮立體空間的優(yōu)勢分散與疏解人流，這種換乘方式，具備較大的緩沖條件，確保交通流的流暢性，又做到交通與商業(yè)功能并舉。東京的交通樞紐基本采取這種模式。
新宿車站立體化設計延伸到各個層面，地面層設有公共汽車站和通往地下廣場的車行坡道（下行坡道有設置各商業(yè)設施）。
地下層則設置商店、公共服務設施、通向地鐵和地面交通的垂直交通等。此外，立體化交通充分運用了城市地下空間，站前廣場的地下層、站房的地下層和城市地下商業(yè)區(qū)連為一體，創(chuàng)造開放的步行系統(tǒng)，減少對其他交通的干擾，提高經(jīng)濟效益。
6.換乘與結算相結合
由于諸多軌道交通線分屬不同的鐵路公司，而日本軌道交通的票價系統(tǒng)設計的非常細化，各種優(yōu)惠乘車方式名目繁多，給票款結算帶來了很大的麻煩。因此，新宿站除了部份時間的普通列車與浪漫特快外，其他車輛都是上車下車使用不同的月臺。這就很好解決了結算南的問題，同時也反映了新宿站的換乘基本上不采取同臺換乘模式，而是需要頻繁進出閘機，以通道和立體化方式換月臺實現(xiàn)換乘。
7.加大電梯容量，突出無障礙性
由于大量使用立體化換乘模式，新宿站內(nèi)的各種電梯數(shù)量奇多，容量都較大，且手扶電梯習慣靠左站立，為急行者留出快速通行空間。龐大人流沖擊下并沒有局促的感覺。近年來，日本對車站實施無障礙化改造，原則上日平均客流量為3000人次的鐵路站點（在所有9500座車站中有3450座）全部改造為無障礙車站。
8.清晰標識和精細化服務設施
交通流分離后就需要有清晰準確的交通導向標識，準確引導乘車。新宿站的交通標志標識系統(tǒng)是我們到過的全球交通樞紐中最為細化的系統(tǒng)，乘客在任何位置都可以根據(jù)導向標識找到目的地（本研究將以專門分報告形式論述，本報告不再描述）。同時，各種交通服務設施（問訊處、售票機、儲物箱等）分散化分布在不同空間，隨處可見，縮短找尋路徑，避免人流集中。
9.營造良好的商業(yè)和文化氛圍
跟國內(nèi)交通樞紐的感受相比，新宿站最大的差異性在于它既是全球客流最大的火車站，更是一個商業(yè)中心、文化中心。功能區(qū)細分并以通道替代站廳實現(xiàn)分 流和換乘后，乘客服務設施被分散化安排到通道、出口等人流密集區(qū)域，各種商業(yè)設施和文化設施充滿了整個車站，分布在不同的區(qū)域。乘客隨時可以找到停留的空間，購物、餐飲、讀書等，這就很好避免了乘客在站內(nèi)無所事事到處閑逛或無聊等待的情況，體驗感極佳。
新宿以火車站為圓心，形成了7平方千米的環(huán)形商務區(qū)范圍，形成了一個新的CBD。新宿火車站的基礎設施完善，設計理念體現(xiàn)“以人為本”，無障礙通道、小/大型儲存柜、補票機、信息展示中心、站外吸煙區(qū)等設施建設提高了旅客的用戶體驗和提升了此樞紐的城市門戶功能。
10.行人至上
日本非常重視行人權力，一般車站均會設置人行天橋或是人行地下車道供行人進出，避免人車爭道引發(fā)的安全問題，同時也形成人流、車流分離的局面。各類換乘方式的優(yōu)先順序如下：（1）步行；（2）巴士；（3）捷運、高鐵及其他城際運輸系統(tǒng)；（4）出租車；（5）自行車；（6）自用小汽車。
11.出入口尋路原理
新宿站出口雖然多大200多個，但進出有非常清晰的邏輯。首先，地上、地下均有出口，其次，火車站建設布局為南側高、北側低，南側均為地上出口，其余為地下出口。“上樓是南口和東南口，下樓是西口和東口”是基本的尋路原理。
新宿站主要路線和站臺
基于上述空間規(guī)劃原理和換乘準則，表明上看起來復雜無比的新宿站，其實功能分區(qū)明確，換乘系統(tǒng)設計有嚴格清晰的邏輯，進出尋路原理簡單明了。主要路線的站臺也是清晰的。
未 來 發(fā) 展
鐵路直通服務
雖然新宿站的換乘系統(tǒng)全球領先，但無論如何換乘都是不得已而為之，管理者正在努力規(guī)劃更多的直通線路。目前新宿站僅有京王新線和都營新宿線，未來將繼續(xù)為止努力。通過直通線建設，橫濱到迅速的時間可以從38分鐘縮短到33分鐘。
鐵路運輸安全守時
主要做法是促進公路和鐵路立體交叉改造，確保鐵路運輸安全準點，減少交通事故。
車站以及周邊地區(qū)的高效利用
根據(jù)特殊時期的特定法案（促進城市復興特別措施法案）條例，放寬建筑限制并為私人開發(fā)商提供資金，促進私人運營商高效利用車站地區(qū)面積，如建設辦公大樓，住房等。
促進生態(tài)城市建設
努力實現(xiàn)到2020年溫室氣體排放比1990年減少 25%的目標，在市區(qū)實施有效的措施減少二氧化碳的排放。以城市樞紐站為核心建設規(guī)劃步行道系統(tǒng)，輔之以綜合交通戰(zhàn)略，配套的換乘設施，改善 BRT（公交優(yōu)先）、LRT（新一代電車），促進社區(qū)內(nèi)自行車使用，創(chuàng)造一個不過分依賴私家車的“步行社區(qū)”。重視交通功能與城市功能的耦合，高效利用能源，強調環(huán)境保護，公共設施綠化、私人用地 綠化、停車設施綠化，建設生態(tài)城。
（1）WE巴士
推出繞行新宿站的WE巴士，車輛無臺階、無障礙，提供基本交通和觀光服務。
（2）生態(tài)城市
主要做法是形成繁華的城市中心；第二是充分利用整合優(yōu)勢，修建區(qū)域能源網(wǎng)；第三是創(chuàng)造不過分依賴私家車的“步行社區(qū)”；第四是建立綠色網(wǎng)絡。