參考：北京交通發(fā)展研究院資料
當(dāng)前正處于新全球化時(shí)代、新機(jī)動(dòng)化時(shí)代、新城市化時(shí)代、新信息化時(shí)代、新智能化時(shí)代的百年大變局，我國城市與交通發(fā)展事關(guān)堅(jiān)持以人民為中心，事關(guān)響應(yīng)“十四五”高質(zhì)量發(fā)展理念，事關(guān)服務(wù)強(qiáng)國戰(zhàn)略，事關(guān)國家治理現(xiàn)代化新要求。按照《交通強(qiáng)國建設(shè)綱要》描繪的藍(lán)圖，到本世紀(jì)中葉，綜合交通運(yùn)輸將進(jìn)入新的發(fā)展階段，各種運(yùn)輸方式都要融合發(fā)展，要調(diào)整運(yùn)輸結(jié)構(gòu)，加快形成安全、便捷、高效、綠色、經(jīng)濟(jì)的綜合交通體系。具體到每座城市怎么規(guī)劃可持續(xù)出行？如何發(fā)展出行服務(wù)？XOD模式能否有效響應(yīng)高質(zhì)量發(fā)展？后疫情時(shí)代如何進(jìn)行交通治理與空間重塑？專家學(xué)者們給出了自己的建議和想法。
南京市城市與交通規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院董事長、中國城市交通規(guī)劃學(xué)術(shù)委員會(huì)副主任委員楊濤圍繞中國可持續(xù)城市出行提出應(yīng)從以下八個(gè)方面開展行動(dòng)：一是構(gòu)建全域公交體系與服務(wù)，倡導(dǎo)全程、全民公交出行選擇；二是推動(dòng)全域廣義TOD模式；三是推動(dòng)道路路權(quán)再分配，促進(jìn)道路交通公交化；四是發(fā)展智慧化綠色配送，提升城市韌性保障服務(wù)能力；五是建設(shè)可步行、可騎行的健康出行城市；六是研制和推廣一鍵式可持續(xù)智慧出行服務(wù)平臺(tái)（Sustainable Smart Mobility Services System,SSMSS）建設(shè)；七是開展精致健康活力街道設(shè)計(jì)與示范創(chuàng)建活動(dòng)；八是加強(qiáng)小汽車出行的引導(dǎo)與管控。
1
智慧出行服務(wù)與城市精細(xì)化管理
2014年，MaaS概念在赫爾辛基歐盟ITS大會(huì)上首次被提出。2017年，《歐洲MaaS聯(lián)盟白皮書》發(fā)布，進(jìn)一步明確了MaaS的定義和概念。2019年，UITP國際公共交通聯(lián)盟、UCL的MaaS實(shí)驗(yàn)室也進(jìn)行了界定。由此，交通運(yùn)輸部科學(xué)研究院城市中心智能交通部主任、交通運(yùn)輸部城市公共交通智能化技術(shù)重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室副主任劉向龍認(rèn)為，MaaS是廣義的公共出行的服務(wù)，其核心在于一體化整合，集成多交通模式，擁有服務(wù)而非車輛，聚焦個(gè)體需求的精準(zhǔn)響應(yīng)，通過“互聯(lián)網(wǎng)+”的模式進(jìn)行數(shù)字產(chǎn)品的單一集成，讓乘客享受經(jīng)濟(jì)便捷的服務(wù)體驗(yàn)，替代和轉(zhuǎn)移對(duì)私人小汽車的依賴。關(guān)于怎樣發(fā)展MaaS，他指出關(guān)鍵在于解決多利益主體在未來生態(tài)下運(yùn)行規(guī)則問題，還進(jìn)一步梳理了MaaS服務(wù)模式與傳統(tǒng)模式區(qū)別，MaaS生態(tài)體系框架及可能涉及的利益相關(guān)者，面向MaaS的各交通方式間存在的主要壁壘，我國MaaS可能的發(fā)展路徑，出行&消費(fèi)融合發(fā)展的商業(yè)模式以及MaaS發(fā)展環(huán)境構(gòu)建中需著重關(guān)注的四個(gè)關(guān)系。
“現(xiàn)在的智能交通關(guān)注的都是出行后的感知和感知后的措施”，華南理工大學(xué)土木與交通學(xué)院靳文舟教授認(rèn)為這解決不了出行者的無奈。MaaS在他看來是“出行全包服務(wù)模式”，是“無縫出行服務(wù)”。他用訂餐與公共服務(wù)類比，認(rèn)為現(xiàn)在的公交服務(wù)正向思維有余，逆向思維不足。他這樣描述智慧出行服務(wù)愿景，其關(guān)鍵是在每個(gè)出行者出行前都能感知所有出行需求和吸引出行者愿意用你這智慧出行服務(wù)系統(tǒng)，其功能涵蓋實(shí)時(shí)感知每個(gè)人的需求、識(shí)別所有服務(wù)工具的狀態(tài)和未來使用情況、針對(duì)每個(gè)出行者的需求提供靶向服務(wù)方案、在盡量短的時(shí)間內(nèi)給出服務(wù)方案（包括收費(fèi)）并征求意見、執(zhí)行中隨時(shí)溝通，尤其是接駁指引。當(dāng)使用小汽車為主的出行者、低消費(fèi)為主的出行者都認(rèn)為服務(wù)方案可靠、準(zhǔn)時(shí)、經(jīng)濟(jì)、舒適時(shí)，才真正做到智慧出行服務(wù)。
對(duì)于智慧交通，中國城市公共交通協(xié)會(huì)大數(shù)據(jù)專業(yè)委員會(huì)秘書長曹明的理解是用智能化手段實(shí)現(xiàn)城市精細(xì)化管理，而數(shù)字化是實(shí)現(xiàn)智能化的基礎(chǔ)，物聯(lián)網(wǎng)+是實(shí)現(xiàn)數(shù)字化的手段，共享經(jīng)濟(jì)天然具備物聯(lián)網(wǎng)基因。共享出行即典型的物聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用場景。目前，共享電單車有近500萬輛，快速增長，被替代的共享單車約為2000萬輛，逐漸減少，在帶動(dòng)產(chǎn)業(yè)鏈蓬勃發(fā)展的同時(shí)，也給文明城市的建設(shè)制造難題。如何實(shí)現(xiàn)慢行交通數(shù)字化？價(jià)值是關(guān)鍵，成本是難點(diǎn)，共享是契機(jī)。城市序化管理催生近程物聯(lián)網(wǎng)成為未來城市的剛需，慢行交通數(shù)字化即“車數(shù)字化+路數(shù)字化+近程物聯(lián)網(wǎng)”。他提到，近程物聯(lián)網(wǎng)+藍(lán)牙標(biāo)識(shí)是非機(jī)動(dòng)車數(shù)字化的最佳技術(shù)選擇，基本感知手段為圖像識(shí)別（眼）+藍(lán)牙感知（耳），車聯(lián)網(wǎng)基礎(chǔ)設(shè)施則是路/框標(biāo)識(shí)+城市近程物聯(lián)網(wǎng)?！拔磥?，共享單車給城市造成的三大困惑有望徹底解決。”
2
XOD模式 高質(zhì)量城市開發(fā)的有效途徑
論壇聚焦的另一個(gè)議題是“XOD”模式，這是借鑒TOD模式的理念，以城市基礎(chǔ)設(shè)施為導(dǎo)向的城市空間開發(fā)模式。
西南交通大學(xué)TOD研究中心主任、中國城市軌道交通協(xié)會(huì)資源經(jīng)營專委會(huì)副秘書長朱曉兵以成都市新津區(qū)、南寧市軌道集團(tuán)、城市發(fā)展運(yùn)營商、益豐停車場TOD深化設(shè)計(jì)與實(shí)施推進(jìn)為案例，從政府、開發(fā)商、規(guī)劃咨詢單位角度總結(jié)了典型TOD項(xiàng)目的成功經(jīng)驗(yàn)。他提到，TOD頂層設(shè)計(jì)是關(guān)鍵，TOD產(chǎn)品具有跨界、多專業(yè)、多條產(chǎn)業(yè)鏈全過程整合，多主體合作開發(fā)的特點(diǎn)，須打破城市既有利益格局進(jìn)行優(yōu)化重組；須關(guān)注構(gòu)建城市利益共同體、尊重專業(yè)兩個(gè)落地核心；須重視價(jià)值鏈閉環(huán)，價(jià)高者得的傳統(tǒng)招拍掛不適合復(fù)雜和超大規(guī)模TOD項(xiàng)目；TOD“橫向”跨界部分可借鑒國外，“縱向”上承接政府戰(zhàn)略，對(duì)接市場資源須依靠本土?！盀楹稳毡緵]有首先提出/大力倡導(dǎo)TOD，卻有著全球最早、最經(jīng)典、最極致的綜合開發(fā)案例？是因?yàn)檎湎зY源與生俱來、以人為本深入骨髓、工匠精神世代傳承?！彼岬剑簧俜篢OD的應(yīng)用已成為“網(wǎng)紅”，如“小橋流水，亭臺(tái)樓閣”的陽澄湖高速公路收費(fèi)服務(wù)站，可以滑雪、攀巖的哥本哈根垃圾焚燒廠屋頂。
“POD模式是以公園設(shè)施為導(dǎo)向的城市開發(fā)，是對(duì)“兩山理論”的有效響應(yīng)”，林同棪國際工程咨詢（中國）有限公司副總裁劉雪山談到，紐約中央公園、舊金山金門公園、江蘇園博園都是順應(yīng)綠基建開發(fā)趨勢(shì)的典型POD項(xiàng)目。其中，江蘇園博園作為紫東新區(qū)的核心基礎(chǔ)設(shè)施是帶動(dòng)揚(yáng)州、鎮(zhèn)江、南京一體化的重要推手。在P端打造生態(tài)核心，傳承場地記憶，傳承古典文化，在D端引入大批酒店，民宿，會(huì)展，創(chuàng)意園區(qū)等綜合業(yè)態(tài)，實(shí)現(xiàn)土地升值，全球智力引導(dǎo)。同時(shí)關(guān)注項(xiàng)目交通如何實(shí)現(xiàn)更好服務(wù)，對(duì)外積極連接高速路網(wǎng)、軌道交通、區(qū)域鐵路、有軌電車，強(qiáng)化園區(qū)對(duì)紫東崛起的支撐能力，對(duì)內(nèi)串聯(lián)園區(qū)組團(tuán)，搭建智慧平臺(tái)數(shù)字化賦能運(yùn)行和維護(hù)。
有軌電車的規(guī)劃建設(shè)熱潮正在全國興起，目前已逾30多個(gè)城市在規(guī)劃布局有軌電車，其中沈陽有軌電車已經(jīng)成網(wǎng)運(yùn)行，除了上海、南京、北京、天津、蘇州、大連、深圳、成都等也已運(yùn)營外，諸多城市中的有軌電車交通也正在規(guī)劃建設(shè)之中。南京工業(yè)大學(xué)建筑學(xué)院錢才云教授以南京麒麟科技創(chuàng)新園片區(qū)為例，進(jìn)行麒麟有軌電車1號(hào)線土地利用與居民出行行為耦合研究。研究發(fā)現(xiàn)，相同出行目的乘客起訖點(diǎn)具有一定的相似性，基于有軌電車站點(diǎn)的心理距離閾值可以確定有軌電車對(duì)沿線用地的有效影響，進(jìn)而優(yōu)化站點(diǎn)功能和周邊用地布局。考慮到居住街區(qū)街道空間模式對(duì)于社區(qū)生活圈內(nèi)居民生活和出行方式選擇的重要性，尤其對(duì)于在我國廣泛存在的封閉居住街區(qū)而言，從城市設(shè)計(jì)的角度，對(duì)其街道空間的構(gòu)成要素及其與步行行為關(guān)系展開綜合研究即十分必要。研究發(fā)現(xiàn)，界面通透系數(shù)、商業(yè)互動(dòng)界面占比和服務(wù)設(shè)施數(shù)量均可提升步行者對(duì)社交氛圍與街道活力的感知，且會(huì)提升設(shè)施便利性的感知；街道寬度在40m左右，且保證人行道的有效寬度在1.7m以上時(shí)，均會(huì)讓步行者產(chǎn)生較正面的街道空間氛圍的情緒感知；街道高寬比為0.9時(shí)，步行者對(duì)街道空間氛圍感知的正向評(píng)價(jià)要優(yōu)于1.5的高寬比；在街道斷面設(shè)計(jì)時(shí)，應(yīng)考慮街道隔離綠化與邊界綠化的密度，其均會(huì)有益提升步行者的綠值感受，最終以環(huán)境營造促進(jìn)低碳出行。
3
后疫情時(shí)代城市交通
與韌性城市的展望
在大連理工大學(xué)交通運(yùn)輸學(xué)院趙勝川教授看來，新冠疫情帶來世界格局大變，后疫情時(shí)代，遠(yuǎn)程辦公、線上會(huì)議、線上教學(xué)、網(wǎng)購、外賣、各種預(yù)約服務(wù)（健身、乘車）進(jìn)一步普及，基于「Social Distance」的分散型生活方式逐漸形成，實(shí)體（物理）空間與虛擬（網(wǎng)絡(luò)）空間發(fā)生逆轉(zhuǎn)，人類的許多活動(dòng)將從實(shí)體空間轉(zhuǎn)向虛擬空間、實(shí)體空間有可能成為配角。
國內(nèi)外研究機(jī)構(gòu)紛紛對(duì)疫情期間出行的變化做了分析，各國結(jié)論相似，40%～60%的回答者轉(zhuǎn)向居家辦公，“擔(dān)心感染風(fēng)險(xiǎn)”是公共交通出行者改變方式的主要原因，“無替代交通方式”則是不變的主要理由，公共交通出行者較多轉(zhuǎn)向居家辦公，私家車出行者較少轉(zhuǎn)向居家辦公。
因此，城市交通系統(tǒng)的重構(gòu)十分必要，汽車社會(huì)的重構(gòu)、小型交通工具或慢行交通（如自行車）的有效利用非常重要以及公共交通評(píng)價(jià)問題值得關(guān)注。在新形勢(shì)下，應(yīng)考慮交通弱勢(shì)群體的出行需求，推進(jìn)無障礙設(shè)計(jì)或通用化設(shè)計(jì)（Universal Design）；推進(jìn)多元整合出行服務(wù)（MaaS：Mobility as a Service），為出行者提供個(gè)性化、多元化、門到門、一體化的出行方案；建設(shè)數(shù)據(jù)共享平臺(tái)，有效利用虛擬空間上已有的人或車輛的相關(guān)大數(shù)據(jù)、為優(yōu)化實(shí)體空間上居民出行行為提供決策支持。積極利用新技術(shù)，如利用自動(dòng)駕駛汽車或無人機(jī)送貨上門。
關(guān)于韌性城市，百度解釋為城市或城市系統(tǒng)能夠化解和抵御外界的沖擊，保持其主要特征和功能不受明顯影響的能力；OECD解釋為城市具有吸收、恢復(fù)和防御未來沖擊（經(jīng)濟(jì)、環(huán)境、社會(huì)、機(jī)制）的能力，促進(jìn)可持續(xù)發(fā)展、社會(huì)福祉和包容性增長。城市結(jié)構(gòu)的變化通常需要20～30年進(jìn)行觀察，城市不僅是工作和消費(fèi)的場所，還是人與人面對(duì)面交流的空間（馬斯洛需求層次理論），時(shí)間與空間的共享非常重要，人的社會(huì)資本儲(chǔ)蓄尤為重要?，F(xiàn)在城市結(jié)構(gòu)正在變化，高速交通推動(dòng)城市帶快速發(fā)展，呈現(xiàn)城市間交通高速化、城市內(nèi)交通低速化的特點(diǎn)。
后疫情時(shí)代城市結(jié)構(gòu)面臨很大選擇，到底是分散型還是集中型？從節(jié)能環(huán)保角度看，基于公共交通的緊湊型（集中型）城市（如歐洲、東亞城市）由于其能耗小、碳排放少應(yīng)是一種發(fā)展方向；另一方面，基于私家車的低密度（分散型）城市（如美加澳等城市）也許有利于保持社交距離利于疫情防控，但易于引發(fā)肥胖癥、糖尿病等各種生活習(xí)慣病。中國汽車用戶患糖尿病的幾率高于非汽車用戶的80%；1天內(nèi)在車內(nèi)時(shí)間每增加1小時(shí)，患肥胖癥危險(xiǎn)增加6%。而肥胖癥、糖尿病以及心血管病又引發(fā)新冠病毒感染（UBC研究）。
最后，趙教授展望未來，居民活動(dòng)在時(shí)間、空間上將走向分散，支撐城市的基礎(chǔ)設(shè)施也用作多種用途，如疫情期間體育館被用作方艙醫(yī)院，將來社區(qū)、城市會(huì)走向自立、分散、協(xié)動(dòng)，各個(gè)社區(qū)是相對(duì)獨(dú)立、分散，但又有協(xié)調(diào)的模式。將來的城市可能走向郊區(qū)，城鄉(xiāng)差別會(huì)逐漸縮小。人類經(jīng)歷了狩獵采集社會(huì)、農(nóng)耕社會(huì)、工業(yè)社會(huì)、信息社會(huì)，現(xiàn)在是Society5.0：超智慧化社會(huì)（基于人工智能、物聯(lián)網(wǎng)、機(jī)器人、大數(shù)據(jù)等技術(shù)的知識(shí)經(jīng)濟(jì)社會(huì)、虛擬空間與實(shí)體空間的高度融合，以人為中心）。目前我們有實(shí)體空間、虛擬空間，將來可能會(huì)實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)共享在虛擬世界進(jìn)行加工，然后反過來指導(dǎo)實(shí)體世界的行為。我們國家2016年提出的15分鐘社區(qū)生活圈，巴黎也在推廣，米蘭提出部分汽車車道改為步行道，推進(jìn)“15分鐘徒步生活圈”建設(shè)，波特蘭提出20分鐘社區(qū)，巴塞羅那是“步行者優(yōu)先”，布魯塞爾是市中心幾乎均設(shè)為共用空間，汽車最高時(shí)速限定為20km/h，“自行車都市”哥本哈根用小型交通工具送貨，日本銀座周末封閉。后疫情時(shí)代，世界各國的交通與城市正在呈現(xiàn)新的動(dòng)向。
（本文為“中國城市學(xué)年會(huì)·2020——城市交通問題”論壇專家觀點(diǎn)集萃，未經(jīng)演講專家審核）
供稿：戴辰
審核：毛燕武