● 杭州手法 ●
2008年12月19日，杭州市在全市快速路網(wǎng)建設(shè)工作動(dòng)員大會(huì)明確提出3年建成“三縱五橫”、5年建成“兩繞”的目標(biāo)，規(guī)劃總長(zhǎng)645公里。其中，“兩繞”，是指杭州第一繞城高速公路、第二繞城高速公路。第一繞城高速公路長(zhǎng)123公里，2003年全線建成投入使用，總投資70億元。第二繞城高速公路規(guī)劃線路穿越德清、余杭、富陽(yáng)、諸暨、紹興、蕭山、海寧、桐鄉(xiāng)等8個(gè)區(qū)、縣（市），總長(zhǎng)297公里，估算總投資341億元。“三縱五橫”，是指上塘中河快速路、秋石快速路、東湖通惠快速路及留石快速路、德勝快速路、天目艮山快速路、機(jī)場(chǎng)快速路、彩虹快速路，總長(zhǎng)225公里，總投資581億元。杭州快速路網(wǎng)建設(shè)，堅(jiān)持“統(tǒng)一規(guī)劃、統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)、統(tǒng)一設(shè)計(jì)、統(tǒng)一計(jì)劃、分頭籌資、分頭實(shí)施”的總體原則，采用“高速公路+快速路+主干道”的開(kāi)發(fā)模式。在保證道路交通功能前提下，增強(qiáng)道路的經(jīng)濟(jì)功能、生態(tài)功能和文化功能，實(shí)現(xiàn)道路交通、經(jīng)濟(jì)、生態(tài)、文化“四大功能”的最大化。杭州實(shí)施快速路網(wǎng)建設(shè)，一方面加強(qiáng)了副城、組團(tuán)快速路網(wǎng)與主城區(qū)快速路網(wǎng)的規(guī)劃銜接，有助于實(shí)現(xiàn)主城、副城及組團(tuán)“45分鐘時(shí)空圈”，為“兩疏散、三集中”戰(zhàn)略方針的實(shí)施創(chuàng)造了良好條件。另一方面，逐步形成了以杭州市為中心、放射狀的，內(nèi)連都市圈、外接長(zhǎng)三角的綜合交通網(wǎng)絡(luò)，有助于加快打造杭州都市圈、融入長(zhǎng)三角城市群。
● 延伸閱讀 ●
江蘇宜興以快速路網(wǎng)推進(jìn)區(qū)域統(tǒng)籌發(fā)展
江蘇省的蘇南縣域中心城市具有經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)發(fā)達(dá)、人民生活水平和城鄉(xiāng)一體化水平高的特點(diǎn)。隨著城市規(guī)模和人口增長(zhǎng)，傳統(tǒng)縣域小城正在成長(zhǎng)為具有一定地區(qū)影響力的中等規(guī)模城市，交通系統(tǒng)巫待轉(zhuǎn)型升級(jí)。城市快速路構(gòu)建是在適應(yīng)城市組團(tuán)發(fā)展、強(qiáng)化中心核的積聚和輻射帶動(dòng)作用、改善城市交通可達(dá)性、提升城市發(fā)展競(jìng)爭(zhēng)力的背景下開(kāi)展的，越來(lái)越多的縣域中心城市開(kāi)始規(guī)劃建設(shè)快速路系統(tǒng)。
1、與區(qū)域交通相互協(xié)調(diào)。隨著區(qū)域同城化交通特征日益顯現(xiàn)，以快速路為代表的交通廊道應(yīng)強(qiáng)化區(qū)域通道的融合，加強(qiáng)與高速公路互通出入口和區(qū)域干線公路的銜接，突出區(qū)域通道互聯(lián)互通和開(kāi)放式網(wǎng)絡(luò)構(gòu)建。
2、與城鄉(xiāng)交通相互協(xié)調(diào)。結(jié)合縣域經(jīng)濟(jì)城鄉(xiāng)聯(lián)系緊密的特點(diǎn)，城市快速路應(yīng)以全域城鄉(xiāng)一體化思維進(jìn)行構(gòu)建，加強(qiáng)與市域城鄉(xiāng)公路的銜接，提升中心城區(qū)至鄉(xiāng)鎮(zhèn)之間的交通聯(lián)系效率，滿足在全域范圍內(nèi)各種要素資源的整合利用。
3、與城市空間相互協(xié)調(diào)?？焖俾纷鳛槌鞘械缆返淖罡邔蛹?jí)道路，是城市空間的脊梁和紐帶。規(guī)劃布局應(yīng)與城市空間結(jié)構(gòu)相協(xié)調(diào)，通過(guò)改善城市交通可達(dá)性，支撐外圍城市新區(qū)和組團(tuán)片區(qū)的發(fā)展。
4、與用地布局相互協(xié)調(diào)。城市快速路具有“雙刃劍”作用:一方面快速路產(chǎn)生空間分割效應(yīng)，另一方面由于可達(dá)性提升對(duì)沿線用地開(kāi)發(fā)具有引導(dǎo)功能。因此，快速路布局不宜距離高強(qiáng)度開(kāi)發(fā)區(qū)域過(guò)近，避免產(chǎn)生空間隔閡。也不宜距離過(guò)遠(yuǎn)，否則起不到交通服務(wù)和開(kāi)發(fā)引導(dǎo)作用。
5、與生態(tài)景觀相互協(xié)調(diào)?？焖俾凡季謶?yīng)盡可能不穿越城市山水資源、生態(tài)自然景觀和歷史文脈古跡等，避免對(duì)生態(tài)人文景觀的破壞。
我國(guó)對(duì)快速路規(guī)劃研究長(zhǎng)期集中在特大城市與大城市為代表的省會(huì)城市和地級(jí)市，而對(duì)縣域城市關(guān)注較少。江蘇省宜興市交通轉(zhuǎn)型升級(jí)背景下的快速路規(guī)劃，給類似城市提供了參考。結(jié)合縣域中心城市特點(diǎn)，突出區(qū)域一體化和城鄉(xiāng)統(tǒng)籌發(fā)展背景下的交通出行需求，布局規(guī)劃縣域中心城市快速路網(wǎng)，可為城市交通高質(zhì)量發(fā)展提供基礎(chǔ)。
日本建造快速路完善城市道路規(guī)劃
日本的城市道路規(guī)劃，有許多獨(dú)到之處：一是將高速路系統(tǒng)引入城市道路交通規(guī)劃，這有利于大量的及大運(yùn)量的機(jī)動(dòng)車較為迅速地進(jìn)出城市；二是城市快速路系統(tǒng)和干道系統(tǒng)分得很清楚；三是路幅寬度很小，十分節(jié)省城市建設(shè)用地；四是居住區(qū)強(qiáng)調(diào)人車分離。
城市高速路網(wǎng)，從城市外圍地區(qū)向大城市中心呈放射線和環(huán)線構(gòu)成的較多，高速路網(wǎng)依據(jù)向城市中心的引入方法的不同可以分為兩類：第一類是許多放射性道路向都心環(huán)狀路聚合的模式，以東京、波士頓為代表；第二類是直通城市中心區(qū)的模式，以美國(guó)洛杉磯及達(dá)拉斯為代表。這兩種類型的道路網(wǎng)模式在選擇上存在許多爭(zhēng)議，例如，中心環(huán)狀從中心區(qū)土地利用的構(gòu)成上看是合理的，但反過(guò)來(lái)看，中心區(qū)過(guò)度地集中了大量的交通，從而使得中心區(qū)環(huán)境容量受到大大制約；城市中心直通型可以改善以上問(wèn)題，但是靠近城市中心區(qū)的地方都需設(shè)大型的主體交叉，因此會(huì)對(duì)城市中心的土地利用及城市景觀產(chǎn)生影響。
從緩和城市中心區(qū)的機(jī)動(dòng)車交通的混雜、培育更有魅力的商業(yè)區(qū)角度看，城市中心區(qū)的道路網(wǎng)規(guī)劃與過(guò)去不同的是引入了以下的概念：
(1)城市中心區(qū)的雙重環(huán)路系統(tǒng)。這種方式是改善城市中心區(qū)交通環(huán)境的創(chuàng)新之舉。外環(huán)線接受外圍的放射干線，讓與中心區(qū)無(wú)關(guān)的交通走支路，內(nèi)側(cè)的中心環(huán)線是為中心地區(qū)服務(wù)的有效的干線，同時(shí)可以均等地分散各路線流入中心區(qū)的交通。
(2)城市中心區(qū)的交通網(wǎng)絡(luò)方式。城市中心區(qū)的“交通網(wǎng)絡(luò)”概念正在普及，由來(lái)自為市中心環(huán)線服務(wù)的A、B、C、D 這四個(gè)區(qū)的網(wǎng)絡(luò)構(gòu)成，在各出入口之間設(shè)定“交通墻”，機(jī)動(dòng)車交通被完全阻擋，從而形成了步行者專用的商業(yè)休閑空間。
(3)城市中心區(qū)的路網(wǎng)構(gòu)成系統(tǒng)。這種路網(wǎng)構(gòu)成系統(tǒng)不但使城市中心地區(qū)的交通條件得到改善，而且也因頗具商業(yè)發(fā)展策略而受到歡迎。這種路網(wǎng)構(gòu)成系統(tǒng)在歷史悠久的歐洲城市被普遍地采用；日本以城市中心區(qū)的交通環(huán)境改善為目標(biāo)的“綜合交通設(shè)施整備計(jì)劃”就以這個(gè)概念為基本指針。
在日本的城市道路交通規(guī)劃中，高速路系統(tǒng)的引入做得較好。這是日本城市道路規(guī)劃的第一個(gè)特點(diǎn)。這有利于大量的及大運(yùn)量的機(jī)動(dòng)車較為迅速地進(jìn)出城市。中國(guó)的很多城市視高速公路為城市發(fā)展的屏障，因此把高速公路設(shè)于城市外圍較遠(yuǎn)的地區(qū)，其實(shí)是很不方便的。因此，大量的及大運(yùn)量的車輛要在城市道路上行走，不能迅速進(jìn)出，給城市交通帶來(lái)了壓力。日本的高速路系統(tǒng)的引入值得我國(guó)借鑒。
【參考文獻(xiàn)】
1.《城市決策論》，王國(guó)平，杭州出版社，2019
2.《縣域中心城市快速路網(wǎng)布局規(guī)劃研究——以宜興市為例》，張小輝，交通建設(shè)
3.《日本的城市道路規(guī)劃》，洪鐵城，規(guī)劃師，2005
編輯：蔡心蕙 蔡峻
審核：蔡峻