● 杭州手法 ●
“交通西進”工程，是杭州建設(shè)市域網(wǎng)絡(luò)化大都市的先導(dǎo)工程，是加快杭州西部5縣（市、區(qū)）發(fā)展、促進市域東西部統(tǒng)籌協(xié)調(diào)發(fā)展的基礎(chǔ)工程。新世紀(jì)以來，杭州為建成長江三角洲地區(qū)的重要中心城市，提出實施“城市東擴、旅游西進，沿江開發(fā)、跨江發(fā)展”的大都市發(fā)展戰(zhàn)略，構(gòu)筑以市區(qū)為中心、縣城為依托、中心鎮(zhèn)為基礎(chǔ)，資源共享、功能互補、協(xié)調(diào)發(fā)展的市域網(wǎng)絡(luò)化城市?！敖煌ㄎ鬟M”是杭州“旅游西進”戰(zhàn)略的重要內(nèi)容?！敖煌ㄎ鬟M”工程自2001年5月全面啟動，5年累計完成交通建設(shè)投資360億元，新建、改建公路里程達600多公里，基本建成“一繞三線三連四大接口”，實現(xiàn)杭州“縣縣通高速”，形成市域1.5小時交通圈，并在此基礎(chǔ)上形成市域一小時半旅游圈、經(jīng)濟圈、文化圈，推動“旅游西進”、“產(chǎn)業(yè)西進”戰(zhàn)略落地，推進市域西部地區(qū)加快發(fā)展，實現(xiàn)市域東西部地區(qū)統(tǒng)籌協(xié)調(diào)發(fā)展。在“交通西進”工程推進過程中，通過理念創(chuàng)新推動體制創(chuàng)新，有效破解了土地、征遷和資金問題，探索了以路帶發(fā)展、以路帶建設(shè)、以路帶保護的創(chuàng)新互惠模式，實現(xiàn)了杭州交通從相對滯后到基本適應(yīng)的歷史性跨越，發(fā)揮了社會效益、經(jīng)濟效益、生態(tài)效益多重疊加的效應(yīng)。
● 延伸閱讀 ●
重慶城市軌道交通逐步網(wǎng)絡(luò)化
重慶地處大巴山脈，境內(nèi)多山，上坡下坎，落差較大，因此重慶的經(jīng)濟發(fā)展定位為多中心、組團式的發(fā)展結(jié)構(gòu)，重慶市的城市總體規(guī)劃將其結(jié)構(gòu)分為都市圈、主城區(qū)、核心區(qū)共三個層次，各層次、各組團間是否能高效鏈接是重慶作為特大城市首要解決的問題之一，為縮短相互間的時空距離，提供便捷的交通方式，軌道交通網(wǎng)絡(luò)化以其獨特的大容量、快速、準(zhǔn)時的優(yōu)越性成為城市公共客運交通方式的首選。
重慶市的城市軌道交通發(fā)展主要經(jīng)歷了四個階段 ：（1）單線階段 ；（2）軌道交通骨架階段 ；（3）初步網(wǎng)絡(luò)化階段 ；（4）基本網(wǎng)絡(luò)階段。
重慶市城市軌道交通發(fā)展歷程經(jīng)歷了從單線到骨架，從初步成網(wǎng)再到基本成網(wǎng)的發(fā)展階段。通過網(wǎng)絡(luò)化發(fā)展，重慶市軌道交通運力得到大大增強，軌道交通可達性得到顯著提高，軌道交通客流量快速增長。結(jié)合重慶市軌道交通發(fā)展進程和成效，得到以下幾點啟示：
1、從網(wǎng)絡(luò)化角度出發(fā)，科學(xué)編制軌道交通規(guī)劃和建設(shè)規(guī)劃，做好長遠布局，并與城市的總體規(guī)劃相協(xié)調(diào)。
線網(wǎng)規(guī)劃應(yīng)當(dāng)與城市總體規(guī)劃相一致，并根據(jù)城市軌道交通的功能定位、城市空間結(jié)構(gòu)和用地布局，做好客流量的科學(xué)預(yù)測，并進行多方案比選，最終確定城市軌道交通線網(wǎng)布局。建設(shè)規(guī)劃是近期建設(shè)項目安排的實施性方案。城市要結(jié)合自身經(jīng)濟、人口、客流需求等情況，根據(jù)線網(wǎng)規(guī)劃編制 5 ～ 6 年期的建設(shè)規(guī)劃。
2、積極探討多渠道和多元化投融資方式。
在城市軌道交通剛剛起步之時，其投資者大多是政府或者個人，投資主體比較單一，往往有財政吃緊、資金匱乏、規(guī)模受限、軌道交通效率低下的現(xiàn)象。重慶軌道交通除了資本金以外的其他資金主要來自于 ：銀行融資、債券融資、股市融資和信托融資等。這些方式在重慶軌道交通的建設(shè)中得到了充分體現(xiàn)。
4、做好網(wǎng)絡(luò)化運營準(zhǔn)備和網(wǎng)絡(luò)化運營體系。
圍繞城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)運營目標(biāo)和需求，一是要在規(guī)劃及建設(shè)過程中做好網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的優(yōu)化和統(tǒng)籌，從源頭上為網(wǎng)絡(luò)運營創(chuàng)造好條件 ；二是要做好網(wǎng)絡(luò)化運營的各項準(zhǔn)備工作，確保城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)的安全高效地運營。網(wǎng)絡(luò)化運營的特征是“統(tǒng)一、協(xié)調(diào)、聯(lián)動、共享”，這與單線運營模式有著顯著的區(qū)別。
5、加強軌道交通的一體化服務(wù)，提高服務(wù)水平。
公共需求的大幅提升對城市軌道交通的依賴性提高，對服務(wù)質(zhì)量的要求提高，以及由此帶來更加嚴(yán)峻的運營安全保障問題。城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化系統(tǒng)運行要求在多方面都有較高關(guān)聯(lián)度，如系統(tǒng)互通、資源共享、換乘樞紐、應(yīng)急保障、共線運營等。某個點的事故往往會擴散到多個線路，甚至?xí)?dǎo)致整個網(wǎng)絡(luò)癱瘓。所以，相應(yīng)的協(xié)調(diào)管理機制和網(wǎng)絡(luò)化運營協(xié)調(diào)優(yōu)化工具在網(wǎng)絡(luò)化系統(tǒng)運營中就顯得尤為重要。
6、加強資源共享。
主要要做好停車場、換乘站、控制中心、主變電所、車輛段等設(shè)施的合址共建，做到地上、地下資源綜合利用，做到設(shè)施、設(shè)備、信息的共享。一個有效、安全、可靠和協(xié)調(diào)的信息管理系統(tǒng)是必須的，這對管理過程中各項信息的有機集成，保障信息的完整性和數(shù)據(jù)的交換通暢必不可少，從而有效保證整個城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)的易維護性、易拓展性及可控性。
巴黎提出“大巴黎計劃”連接城市空間
二戰(zhàn)后，巴黎大區(qū)城市建設(shè)經(jīng)歷了漫長的“強極核、多中心”發(fā)展階段，直至今天“大巴黎計劃”提出的向內(nèi)外均衡模式進行過渡。在這樣的歷史環(huán)境和城市空間發(fā)展變革前提下，巴黎大區(qū)軌道交通網(wǎng)絡(luò)秉承了“由內(nèi)而外、先徑向后環(huán)向”的發(fā)展邏輯，且市郊鐵路、市域快線、地鐵線路和有軌電車等軌道交通在覆蓋范圍、服務(wù)對象、線路形態(tài)等方面上實現(xiàn)了錯位發(fā)展、互為補充。巴黎大區(qū)軌道交通和城市空間發(fā)展相互支持，形成了密不可分的整體。
在新一輪的全球城市競爭中，很多人認(rèn)為巴黎大區(qū)再繼續(xù)這樣“循規(guī)蹈矩”地采取“新城 + 多中心”的發(fā)展理念，已經(jīng)無法處理城市發(fā)展中所遇到的新問題，也無法適應(yīng)全球化趨勢下的城市競爭。其中遇到的主要問題是:一切都以突出獨一無二的“巴黎中心區(qū)”為重點，而忽視了“外部地區(qū)”的需求與發(fā)展;市區(qū)和郊區(qū)資源分配出現(xiàn)失衡，中心城與衛(wèi)星城間的聯(lián)系仍顯薄弱，郊區(qū)邊緣化現(xiàn)象嚴(yán)重等問題日益明顯，行政體制和交通基礎(chǔ)設(shè)施(環(huán)城高速公路)的阻隔最終造成了經(jīng)濟和文化上的阻隔。為此，2008 年法國總統(tǒng)薩科奇在上任伊始從國家層面來負(fù)責(zé)和協(xié)調(diào)巴黎未來 20 年至 30 年的拓展振興計劃，即“大巴黎計劃”。其目標(biāo)是重塑巴黎、重組交通，把首都巴黎建設(shè)成一個 21 世紀(jì)可持續(xù)發(fā)展、具有國際競爭力、郊區(qū)概念淡化的綠色環(huán)保大都市。
巴黎中心區(qū)“強極核”的形態(tài)經(jīng)歷了漫長的發(fā)展過程，仍然沒有得到質(zhì)的改變，市區(qū)強大的吸附力蠶食了部分新城的發(fā)展空間，城市規(guī)劃中所倡導(dǎo)的“多中心”格局目前并未圓滿實現(xiàn)。這其中固然有經(jīng)濟發(fā)展、移民政策、地區(qū)分治體制等方面的原因，但最重要的兩個原因是:① 行政管理未能跟上城市拓展的步伐;② 交通基礎(chǔ)設(shè)施對城市空間的割裂。這不僅間接加劇了城市發(fā)展的不均衡性，而且導(dǎo)致產(chǎn)生了一系列經(jīng)濟、文化和社會問題。這也是“大巴黎計劃”所需重點解決的一個問題，即實現(xiàn)一個不再具有郊區(qū)概念的巴黎。其核心的理念除了采取修建雙環(huán)形全自動化軌道快線等措施來增加既有交通設(shè)施的通達性之外，還包含了城市活動的接近性這一理念。即，加強居住、就業(yè)、生活之間的混合度，形成獨立的新城，避免新城成為主城區(qū)的“臥城”。
隨著城市人口的增長，大量居民居住區(qū)必然要從城市中心地區(qū)向郊區(qū)衛(wèi)星城發(fā)展，故在改善市區(qū)交通的同時，要積極發(fā)展市區(qū)和衛(wèi)星城間的公共交 通運輸系統(tǒng)，且應(yīng)以軌道交通作為主要方式。從上述介紹的巴黎大區(qū)城市空間和軌道交通的發(fā)展歷程來看，各種軌道交通系統(tǒng)(鐵路、ＲEＲ、地鐵和有軌電車等)的建設(shè)都與當(dāng)時的歷史環(huán)境、城市發(fā)展及交通需求息息相關(guān)。交通發(fā)展是城市規(guī)劃和發(fā)展的體現(xiàn)，兩者相互支持、相互作用，形成密不可分的整體。二戰(zhàn)后，巴黎大區(qū)城市建設(shè)經(jīng)歷了漫長的“強極核、多中心”的發(fā)展階段，直至今天的“大巴黎計劃”提出了向內(nèi)外均衡模式進行過渡?？傮w而言，巴黎軌道交通線網(wǎng)秉承了由內(nèi)而外，先徑向后環(huán)向的發(fā)展邏輯，這與巴黎強中心的城市格局是相匹配的。無論 2009 年開始實施的“大巴黎計劃”命運及效果如何，其國際化都市的改造思路及對城市交通設(shè)施建設(shè)的高度重視，對目前國內(nèi)的大型城市的總體規(guī)劃和軌道交通發(fā)展都具備一定的借鑒意義。
【參考文獻】
1.《城市決策論》，王國平，杭州出版社，2019
2.《網(wǎng)絡(luò)化后上海軌道交通未來發(fā)展的思考》，陳必壯 王忠強 王祥，新型城鎮(zhèn)化與交通發(fā)展——2013年中國城市交通規(guī)劃年會暨第27次學(xué)術(shù)研討會論文集，2014
3.《巴黎大區(qū)城市空間與軌道交通網(wǎng)發(fā)展的關(guān)系分析》，吳育芬，城市軌道交通研究，2014
編輯：蔡心蕙 蔡峻
審核：蔡峻