● 杭州手法 ●
杭州地鐵
地鐵是城市軌道交通系統(tǒng)的重要組成，是一種運(yùn)量大、速度快、安全舒適、準(zhǔn)點(diǎn)率高的公共交通運(yùn)輸方式。2003年12月，杭州正式上報(bào)《杭州市城市快速軌道交通建設(shè)規(guī)劃》，2005年6月通過國家發(fā)改委審批，2007年3月，總投資349億元、長度68公里的杭州地鐵1號線一期工程正式啟動(dòng)，2012年11月24日正式開通試運(yùn)營，杭州迎來“地鐵時(shí)代”。杭州積極迎接地鐵時(shí)代，主要是為緩解“行路難”、“停車難”問題，提高人民群眾生活品質(zhì)；推動(dòng)構(gòu)筑杭州都市經(jīng)濟(jì)圈，融入長三角發(fā)展；強(qiáng)化主城與副城聯(lián)系，構(gòu)筑網(wǎng)絡(luò)化大都市；優(yōu)化經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)，推進(jìn)城市發(fā)展轉(zhuǎn)型；保護(hù)歷史文化名城，打造宜居城市。
杭州地鐵建設(shè)堅(jiān)持“人跟線走”與“線跟人走”相結(jié)合的規(guī)劃思路，堅(jiān)持地鐵建設(shè)與物業(yè)開發(fā)相結(jié)合的開發(fā)模式，堅(jiān)持建設(shè)、運(yùn)營、管理一體化的組織體系，堅(jiān)持以人為本、最大限度便利群眾的建設(shè)理念，堅(jiān)持構(gòu)建網(wǎng)絡(luò)化大都市框架的發(fā)展方向，打造了一張縮短城市空間距離的軌道交通線網(wǎng)。地鐵時(shí)代的到來，推動(dòng)了杭州由“攤大餅”轉(zhuǎn)向“蒸小籠”的都市發(fā)展新格局，緩解了交通“兩難”問題，疏散了主城區(qū)人口和建筑，提高了土地利用效率與整體開發(fā)收益，解決了資金平衡問題。目前，杭州已建成地鐵線4條，分別為1號線、2號線、4號線、5號線首通段，運(yùn)營里程共計(jì)148.7公里，在建線路9條。2018年，杭州地鐵年客運(yùn)量達(dá)到52984萬人次，線網(wǎng)日均客流145萬人次。根據(jù)規(guī)劃，到2022年，杭州將建成包括13條軌道交通線，總里程516公里的城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)。
● 延伸閱讀 ●
蒙特利爾“地鐵+商業(yè)”模式
蒙特利爾地下城
蒙特利爾地下城始于鐵路樞紐站的建設(shè)，以該市地鐵建設(shè)為契機(jī)而形成，是“地鐵+地下商業(yè)”中最成功的城市之一。地下城面積約三十六平方公里，步行系統(tǒng)全長三十公里，商業(yè)設(shè)施占整個(gè)蒙特利爾中心的百分之三十五，是全球規(guī)模最大的城市地下綜合體。地下商城分布有十座地鐵站點(diǎn)、六十二座大廈，兩個(gè)汽車站，一千多個(gè)辦公場所，兩百個(gè)餐飲，幾十家銀行、影院，兩個(gè)大型購物中心，近兩千家商店，三個(gè)大型展覽樓以及娛樂場所。此外，地下步行系統(tǒng)還串聯(lián)了奧林匹克公園(Olympic Park)，、蒙特利爾火車站、藝術(shù)廣場等，每天平均客流達(dá)50萬人次。從整體零售業(yè)方面，蒙特利爾市地下街區(qū)銷售率達(dá)地面店的2.1倍，銷售效率遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于地面街區(qū)。
蒙特利爾地下城起源于二十世紀(jì)五十年代的瑪麗城廣場，是加拿大國家鐵路局的中央車站和總部；二十世紀(jì)六十年代，瑪麗城廣場對商業(yè)開放，蒙特利爾地下城開始萌芽；隨機(jī)，地鐵開工建設(shè)，地下城以此為契機(jī)進(jìn)入擴(kuò)展階段一一位于地鐵站點(diǎn)周邊的新建筑都預(yù)留通道連接地鐵車站，并在通道布設(shè)商鋪，利用地鐵站的聚集作用形成的大量步行人群。此后，房地產(chǎn)開發(fā)商在規(guī)劃新的樓盤時(shí)更多的考慮要把建筑與地鐵站或規(guī)劃中的地鐵站相聯(lián)通，地下城的觸角進(jìn)一步擴(kuò)張。二十一世紀(jì)初，蒙特利爾完成了其2025年城市規(guī)劃，規(guī)劃名為:“想象——建設(shè)蒙特利爾2025，一個(gè)充滿創(chuàng)造力和機(jī)會的世界”，為蒙特利爾市的地下發(fā)展帶來更廣闊的前景。
蒙特利爾地下城的發(fā)展應(yīng)該歸功于地鐵的發(fā)展。政策驅(qū)動(dòng)力和商業(yè)理念成為地下城發(fā)展的強(qiáng)心劑，因地制宜、合理把握規(guī)律則為地下城發(fā)展提供最好的時(shí)機(jī)。
設(shè)計(jì)——地鐵系統(tǒng)的發(fā)展為地下商業(yè)聚集大量人流，這些人流在步行通道中穿梭實(shí)現(xiàn)商鋪人流最大化。地下步行系統(tǒng)的設(shè)計(jì)讓乘客要通過購物中心，穿過地面商鋪，最后才能到人行通道出口。該設(shè)計(jì)為地下商業(yè)城帶來了數(shù)不勝數(shù)的客流，但同時(shí)也受到了不少批評。
政策——政府的相關(guān)引導(dǎo)政策推動(dòng)了各相鄰業(yè)主為地下通道的建設(shè)、維護(hù)和管理提供資金，地下城各獨(dú)立部分間的連接得以實(shí)現(xiàn)。此外，政府還引入了商業(yè)經(jīng)營理念，充分挖掘地下城的商業(yè)價(jià)值，鼓勵(lì)社會資本參與私營開發(fā)，一方面吸引更多的客流，一方面提高了土地的價(jià)值，冋時(shí)還推進(jìn)了地下城多種商業(yè)及市政設(shè)施的建設(shè)。
市場需求結(jié)合規(guī)劃引導(dǎo)——在地下城萌芽之處，未有城市規(guī)劃參與和束縛，地下城正是在純粹的市場需求狀態(tài)下得到大力發(fā)展。直到蒙特利爾地下城規(guī)模不斷擴(kuò)大，政府出臺了各種規(guī)章制度控制開發(fā)，保障安全。市場需求結(jié)合規(guī)劃引導(dǎo)成就了蒙特利爾地下城的典型特色。
香港“地鐵+物業(yè)”模式
香港九龍站環(huán)球貿(mào)易中心（ICC）
香港鐵路公司成立于1975年，從1996年開始盈利，于2000年上市，是全球地鐵商業(yè)資源開發(fā)的標(biāo)桿，其核心的盈利模式可總結(jié)為“R+P”模式，主要收入還包括票價(jià)收入、廣告收入和站點(diǎn)商鋪收入。港鐵公司以科學(xué)的管理方式、先進(jìn)的經(jīng)營理念和良好的服務(wù)態(tài)度贏得了政府和市民的認(rèn)可，業(yè)務(wù)范圍逐漸擴(kuò)大，業(yè)務(wù)類型逐漸多樣化，盈利渠道逐漸增加。近十年來，港鐵年利潤均達(dá)100億港元左右，香港特區(qū)政府(約占股76.7%)收益總計(jì)超過2500億港元。據(jù)香港鐵路公司2016公布的半年報(bào)，港鐵公司1-6月份共收入215.26億元，利潤為91.6億元。其中，客運(yùn)業(yè)務(wù)收入最高，占總收入的40%；內(nèi)地及國際附屬公司其次，占總收入約30%；車站商務(wù)和物業(yè)租賃則是利潤率最高的兩項(xiàng)業(yè)務(wù)，利潤率超90%。
港鐵“R(軌道)+P(物業(yè))”模式演變經(jīng)歷三階段:
一是始于上世紀(jì)八十年代的利用空間開發(fā)補(bǔ)貼運(yùn)營成本的試水期。港鐵充分利用其車輛基地、停車場、站點(diǎn)等土地進(jìn)行上蓋開發(fā)(如九龍灣德?；▓@)，港鐵利用物業(yè)銷售與租金收益，補(bǔ)貼了軌道交通建設(shè)運(yùn)營投入、強(qiáng)化了沿線客流量以保障其運(yùn)營收益。
二是始于上世紀(jì)九十年代的利用新線與新發(fā)展區(qū)的融合創(chuàng)造價(jià)值的快速發(fā)展期。該階段香港政府將由填海產(chǎn)生的土地以協(xié)議方式出讓給香港鐵路公司，并讓其參與前期規(guī)劃。港鐵將地鐵站點(diǎn)與周邊土地共同規(guī)劃建設(shè)，車站與周邊社區(qū)的慢行系統(tǒng)無縫對接，通過增加地鐵人流帶動(dòng)土地價(jià)值的提升，再將土地增值收益投入到相關(guān)軌道項(xiàng)目的建設(shè)。
三是二十一世紀(jì)土地價(jià)值最大化的成熟期。地鐵線網(wǎng)形成后，客流量呈幾何倍數(shù)增長，地鐵沿線逐漸建成。香港鐵路公司對開發(fā)前收儲的土地，分10年甚至20年進(jìn)行分期開發(fā)。通過人流和商業(yè)的培育，實(shí)現(xiàn)沿線土地價(jià)值最大化，產(chǎn)生更高溢價(jià)。香港機(jī)場線于1998年建成通車，其九龍站上蓋物業(yè)在建成初期開發(fā)了住宅；待市場潛力與客流培育至一定階段，于2005年建設(shè)酒店、商場等綜合體；2012年，環(huán)球貿(mào)易中心ICC成為九龍站最后一個(gè)項(xiàng)目，ICC共有110層，包括甲級寫字樓、六星級酒店、天際觀景臺等高端功能，其甲級辦公租金單價(jià)為九龍之最。
經(jīng)過十余年發(fā)展，香港鐵路公司票價(jià)利潤和資源開發(fā)利潤比例由70:30逐步倒置，資源開發(fā)業(yè)務(wù)成為港鐵主要利潤來源?！癛+P”成為全世界尤其是內(nèi)地各大城市爭相效仿的地鐵商業(yè)資源開發(fā)模式。然而港鐵高管人員梁國權(quán)總結(jié)港鐵可持續(xù)盈利因素的三大因素時(shí)，除“地鐵+物業(yè)”模式，還強(qiáng)調(diào)了票價(jià)收入及與政府的良好合作關(guān)系。
港鐵永續(xù)經(jīng)營，“地鐵+物業(yè)”更重要的意義反應(yīng)在創(chuàng)新機(jī)制、協(xié)同作用，以及地鐵作為準(zhǔn)公共商品參與市場作用。港鐵中國物業(yè)總經(jīng)理陳顯滬說：香港地鐵必須平衡其社會效益與經(jīng)濟(jì)效益，形成地鐵與城市的良性互動(dòng)，實(shí)現(xiàn)了港府、港鐵公司、百姓及社會的多贏?！暗罔F+物業(yè)”模式中，香港地鐵即提高了社會效益和土地經(jīng)濟(jì)效益，又通過引入市場力量改善了港鐵的管理水平，同時(shí)籌集了市場資金滿足軌道交通建設(shè)需求和社會公共利益需求。2012年福州市地鐵公司考察港鐵公司盈利模式時(shí)，港鐵公司提供了其“R+P”具體操作模式圖港鐵公司作為香港政府與開發(fā)商的媒介，通過建設(shè)運(yùn)營軌道交通實(shí)現(xiàn)地價(jià)的增值，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)盈利。
【參考文獻(xiàn)】
1.《城市決策論》，王國平，杭州出版社，2019
2.《香港地鐵的可持續(xù)發(fā)展探索》，林正等，都市快軌交通，2008
3.《城市軌道交通商業(yè)業(yè)態(tài)配置研宄》，田勇等，都市快軌交通，2015
編輯：吳雨馨
審核：蔡 峻