杭州手法
杭州公共交通（小紅車(chē)）
緩解城市交通擁堵是一項(xiàng)綜合性的系統(tǒng)工程，事關(guān)杭州打造“一主三副六組團(tuán)”新格局，建設(shè)市域網(wǎng)絡(luò)化大都市，也事關(guān)構(gòu)筑杭州都市圈，實(shí)施“接軌大上海、融入長(zhǎng)三角”戰(zhàn)略。2002年，杭州市啟動(dòng)了治理交通行路難、停車(chē)難工作。從源頭控制機(jī)動(dòng)車(chē)增長(zhǎng)總量，堅(jiān)持“完善規(guī)劃、加快建設(shè)、從嚴(yán)管理、提高素質(zhì)”四管齊下，建立城際交通、市區(qū)交通、市民短途出行三大交通體系，實(shí)施“公交優(yōu)先”戰(zhàn)略，完善“軌道交通、公共汽(電)車(chē)、出租汽車(chē)、公共自行車(chē)、水上巴士”五位一體的公共交通體系。以“道路有機(jī)更新”帶整治，堅(jiān)持快速路網(wǎng)建設(shè)、主次干道整治、支小路改造、背街小巷改善“四位一體”，開(kāi)展智能交通信息平臺(tái)建設(shè)。堅(jiān)持TOD(Transit Oriented Development)理念，增強(qiáng)“三大副城”、“六大組團(tuán)”區(qū)位優(yōu)勢(shì)，按照生產(chǎn)、生活、生態(tài)高度融合的理念完善新區(qū)規(guī)劃。杭州高新區(qū)(濱江)等開(kāi)發(fā)區(qū)完成“建區(qū)”向“造城”的戰(zhàn)略性轉(zhuǎn)變，實(shí)現(xiàn)“產(chǎn)城融合、職住平衡”，改變城市交通鐘擺式潮汐現(xiàn)象。2012年以來(lái)，杭州市車(chē)速、擁堵指數(shù)、嚴(yán)重?fù)矶吕锍滩▌?dòng)不大，交通擁堵逐年惡化的勢(shì)頭得到有效遏制。截至2015年底，杭州市初步建成以軌道 交通為骨干，公共汽(電)車(chē)為主體，出租汽車(chē)、水上巴士、公共自行車(chē)為補(bǔ)充的一體化大公交體系，日均客運(yùn)總量548萬(wàn)人次。2018年12月，交通運(yùn)輸部授予杭州“國(guó)家公交都市建設(shè)示范城市”稱(chēng)號(hào)。
延伸閱讀
新加坡
新加坡的電子道路收費(fèi)系統(tǒng)（ERP）
新加坡僅700多平方公里的國(guó)土上居住著500多萬(wàn)人，人口密度極高，土地也十分緊張，這就使得其不可能采取擴(kuò)張城市面積的措施來(lái)滿(mǎn)足不斷增長(zhǎng)的交通需求，如何在有限的土地資源上發(fā)揮無(wú)限的潛力，合理調(diào)控出行需求十分重要。新加坡具體管理措施有：
（1）車(chē)輛限額計(jì)劃。新加坡是最早提出通過(guò)稅收政策來(lái)控制車(chē)輛數(shù)量的國(guó)家。1968年，新加坡開(kāi)始征收機(jī)動(dòng)車(chē)輛進(jìn)口關(guān)稅、注冊(cè)費(fèi)等相關(guān)稅種。同時(shí)，車(chē)主還要根據(jù)擁有的機(jī)動(dòng)車(chē)的排量大小支付道路使用年費(fèi)。1990年，新加坡引入車(chē)輛配額系統(tǒng)，購(gòu)買(mǎi)新車(chē)（公共交通車(chē)輛和其他特殊用途的車(chē)輛除外）必須持有車(chē)輛擁有證，而不同類(lèi)型車(chē)輛的擁有證價(jià)格通過(guò)拍賣(mài)由市場(chǎng)動(dòng)態(tài)決定。
（2）區(qū)域準(zhǔn)入計(jì)劃。通過(guò)特定的道路收費(fèi)系統(tǒng)，規(guī)定進(jìn)入市中心的車(chē)輛要對(duì)交通擁堵付費(fèi)，從而有效降低市中心商業(yè)區(qū)的汽車(chē)使用。在這項(xiàng)計(jì)劃中，早高峰時(shí)段（7:30-9:30）進(jìn)入限制區(qū)域，需要每天提前交付3新元。該計(jì)劃形成了文件，在限制區(qū)域入口處由監(jiān)督人員監(jiān)督，違反規(guī)定的車(chē)輛會(huì)被罰款，罰單以信件的形式郵寄到家。區(qū)域準(zhǔn)入計(jì)劃效果十分明顯，實(shí)施的第四周，高峰小時(shí)的交通流量就降低了54.3%，車(chē)輛數(shù)量下降了76.2%，平均速度從18km/h增長(zhǎng)到35km/h，通勤出行在乘坐公交出行中的占比由35.9%提高到43.9%。但是，這也增加了限制時(shí)段前后限制區(qū)域以外部分地區(qū)道路的交通壓力。
（3）電子道路收費(fèi)系統(tǒng)。新加坡是第一個(gè)通過(guò)征收費(fèi)用治理高峰期城市交通擁堵問(wèn)題的國(guó)家。電子道路收費(fèi)系統(tǒng)與道路收費(fèi)政策配套實(shí)施，通過(guò)電子手段快速不停車(chē)收取費(fèi)用，有效減少因?yàn)橥＼?chē)收費(fèi)而產(chǎn)生的擁堵。
（4）以軌道站點(diǎn)為核心，提升步行出行環(huán)境和品質(zhì)。根據(jù)“新加坡2013綜合交通規(guī)劃”，新加坡陸路交通署（LTA）將在全島層面開(kāi)展“walk2ride”項(xiàng)目，旨在通過(guò)在交通節(jié)點(diǎn)周邊建設(shè)更多的有蓋連接通道來(lái)為步行前往乘坐軌道的乘客打造一個(gè)更加有效的換乘系統(tǒng)，以及為搭乘公共交通方式出行的市民，提供來(lái)往軌道站點(diǎn)或公交樞紐站與居住地之間的一個(gè)更加舒適、便捷、連續(xù)的出行環(huán)境。目前新加坡有200公里的有蓋廊道，所有的地鐵站、公交站跟附近的建筑物有蓋連接，已經(jīng)成為了新加坡的風(fēng)景。即使是大雨出門(mén)換乘公交，也可以做到滴水不沾。
（5）構(gòu)建連續(xù)慢行休閑通道，實(shí)現(xiàn)公園綠地相互連通。從1965年建國(guó)開(kāi)始，新加坡政府就引入“花園城市”的理論，并專(zhuān)門(mén)成立了直接由總理密切監(jiān)察的“花園城市行動(dòng)委員會(huì)”，負(fù)責(zé)制定政策，主導(dǎo)此項(xiàng)工作。其主要特點(diǎn)在于城市綠化帶網(wǎng)絡(luò)化，各類(lèi)綠地形成“點(diǎn)、線(xiàn)、面”相結(jié)合的合理布局。通過(guò)串聯(lián)城市內(nèi)的各類(lèi)公園，形成一個(gè)相互連接、便捷互通的城市公共開(kāi)發(fā)空間，不僅為市民提供豐富的、能夠便捷抵達(dá)的綠地、公園資源，還避免了因?yàn)楣珗@規(guī)模、等級(jí)差別造成公園擁擠的現(xiàn)象，提高高質(zhì)量的慢行休閑環(huán)境。
哥本哈根
哥本哈根指狀規(guī)劃
哥本哈根擁有 170 萬(wàn)人口，其中 50 萬(wàn)是城區(qū)人口。1947年，提出了“手指形態(tài)規(guī)劃”，沿著幾條狹窄的走廊集中開(kāi)發(fā)城市，走廊與走廊之間是森林、耕地等綠地。完善的軌道交通系統(tǒng)沿著走廊由內(nèi)向外延伸，周邊的土地也隨著軌道交通一起開(kāi)發(fā)，多半公共建筑和集聚的住宅區(qū)圍繞在軌道交通站點(diǎn)周邊，新城的居民乘坐軌道交通出行十分方便。在中心城區(qū)，公交系統(tǒng)和慢行系統(tǒng)結(jié)合的十分緊密。作為歐洲平均收入較高的城市，哥本哈根的人均汽車(chē)保有量卻很低，人民大多選擇公交、慢行出行，甚至新城的中心區(qū)都不允許小汽車(chē)通行。
哥本哈根的城市布局將開(kāi)發(fā)和軌道交通結(jié)合在一起，1987年規(guī)定所有的重要設(shè)施與軌道交通的車(chē)站距離不可以超過(guò)步行距離的1 km。隨后的1993年提出要將城市建設(shè)在地鐵站的1 km輻射范圍內(nèi)。同時(shí)，政府還采用貼補(bǔ)公交車(chē)站土地開(kāi)發(fā)策略，很大程度上誘導(dǎo)了車(chē)站周?chē)纳虡I(yè)發(fā)展。為了便捷居民出行，車(chē)站周?chē)ㄔO(shè)了完備的慢行系統(tǒng)，以及常規(guī)公交的接駁服務(wù)。在新開(kāi)發(fā)的用地上重視居住區(qū)和辦公區(qū)，而且都是圍繞著軌道站點(diǎn)布局的。
自 20 世紀(jì) 80 年代中期以來(lái)，哥本哈根改造了機(jī)動(dòng)車(chē)道和路邊停車(chē)區(qū)，供自行車(chē)專(zhuān)門(mén)使用。通過(guò)減少小汽車(chē)基礎(chǔ)設(shè)施的承載量，把緊張的道路資源轉(zhuǎn)移向承載率更大的公共交通；同時(shí)，利用經(jīng)濟(jì)杠桿調(diào)節(jié)小汽車(chē)的外部成本（擁堵、噪聲、環(huán)境污染、視野破壞等）內(nèi)部化，從而體現(xiàn)交通的公平性。
（1）注重步行網(wǎng)絡(luò)及地面層步行活動(dòng)空間建設(shè)。1962 年 11 月，哥本哈根市中心產(chǎn)生了丹麥?zhǔn)讞l步行街：斯特勒格街，并廣受市民歡迎，由此，市政府每年對(duì)中心區(qū)的步行環(huán)境進(jìn)行拓展及改善，建立“單層”適宜步行者的中心區(qū)：沒(méi)有過(guò)街天橋、地道等將步行者從公共街道上分離開(kāi)的設(shè)施，有利于聚集城市活動(dòng)尤其是步行活動(dòng)，體現(xiàn)對(duì)步行出行的足夠尊重。如部分街道和廣場(chǎng)的步行化，部分街道的限制車(chē)速、降低流量等。經(jīng)過(guò) 40 年的建設(shè)，哥本哈根的市中心由步行街、步行優(yōu)先的街道，加上小巷組成了中心區(qū)的核心步行網(wǎng)絡(luò)，80%經(jīng)過(guò)市中心的交通是步行交通。同時(shí)市區(qū)中心的 18 個(gè)廣場(chǎng)完全取消了停車(chē)位，并將其返還給市民作為休閑活動(dòng)場(chǎng)所。
（2）規(guī)劃高密度的自行車(chē)網(wǎng)絡(luò)。早在 1934 年就已有 130km 的自行車(chē)道，目前哥本哈根仍有超過(guò) 1/3 的市民選擇騎自行車(chē)上班，這一比例還在持續(xù)增加。2002 年哥本哈根道路建設(shè)總投資為 6 千萬(wàn)丹麥克朗，其中 1/3 被用來(lái)改善自行車(chē)交通環(huán)境,更為重要的是，在街頭人們甚至可以看到市長(zhǎng)、部長(zhǎng)們騎自行車(chē)通勤的景象。
（3）軌道系統(tǒng)的規(guī)劃建設(shè)影響城市布局。哥本哈根的軌道系統(tǒng)是沿著走廊由內(nèi)向外延伸，其規(guī)劃是著眼于整個(gè)城市，而不是某一個(gè)小區(qū)或者某個(gè)站點(diǎn)。這樣的整體區(qū)域內(nèi)實(shí)施交通需求統(tǒng)一規(guī)劃，可以充分發(fā)揮規(guī)模效應(yīng)，形成整合優(yōu)勢(shì)，提高了土地的利用效率，節(jié)省了大量公共基礎(chǔ)設(shè)施的投資建設(shè)，從而改變整個(gè)區(qū)域的用地形態(tài)和居民出行特征。
（4）結(jié)合軌道交通開(kāi)發(fā)利用土地。哥本哈根的走廊是放射狀的，其軌道系統(tǒng)與土地的開(kāi)發(fā)利用結(jié)合十分緊密，當(dāng)人們乘坐軌道交通出行感覺(jué)非常便利的時(shí)候，他們就會(huì)在站點(diǎn)周?chē)幼』蛘吖ぷ?，這些上下班的客流為地鐵沿線(xiàn)帶來(lái)了商機(jī)，并會(huì)繼續(xù)推動(dòng)沿線(xiàn)的土地開(kāi)發(fā)。
（5）不同交通方式間的高度整合。既要重視大運(yùn)量公交的作用，更要實(shí)現(xiàn)多種交通方式的無(wú)縫銜接，最后一公里的問(wèn)題解決好了，乘坐公共交通出行就顯得尤為便利。同時(shí)，通過(guò)停車(chē)設(shè)施供應(yīng)和停車(chē)收費(fèi)管理等措施有效控制中心城市的小汽車(chē)交通。
【參考文獻(xiàn)】
1.《城市決策論》，王國(guó)平，杭州出版社，2019
2.新加坡公共交通規(guī)劃與管理綜述，沙永杰、紀(jì)雁、陳婉婷，2018
圖片均來(lái)自于網(wǎng)絡(luò)
編輯：吳雨馨
審核：蔡 峻