“交通之于城市，正如血液之于身體?！币?guī)劃大師簡·雅各布斯曾一語道破交通對城市活力的價值。TOD(Transit-Oriented-Development)概念由新城市主義代表人物彼得·卡爾索爾普提出，是為了解決“二戰(zhàn)”后美國城市的無限制蔓延而采取的一種以公共交通為中樞、綜合發(fā)展的步行化城區(qū)。早在2000年，TOD理念就已引入中國，應(yīng)用在軌道交通開發(fā)上面。目前，TOD已成為一種熱門的規(guī)劃方式與有效的開發(fā)模式。TOD將多樣化的城市功能集中布局，優(yōu)化了城市網(wǎng)絡(luò)化結(jié)構(gòu)，滿足了居民多元化需求，進(jìn)而推動城市高質(zhì)量發(fā)展、創(chuàng)造高品質(zhì)生活，不啻是解決大城市病的“一劑良藥”。
圖為TOD模式規(guī)劃示意圖
01
模式：從“傳統(tǒng)TOD”邁向“大TOD”
一般來說，傳統(tǒng)TOD模式即“以公共交通為導(dǎo)向”的開發(fā)模式，主要是指以地鐵、公交干線等樞紐站點(diǎn)為中心，以400～800米（5～10分鐘步行路程）為半徑，將出行、居住、工作、購物、休閑、娛樂等功能集中于一體，形成高效、集約、舒適、綠色的城市空間。傳統(tǒng)TOD模式在理論和實(shí)踐發(fā)展過程中，形成了三個典型特征，即著名的3D原則：土地混合開發(fā)(Diversity)、高密度建設(shè)(Density)和宜人的空間設(shè)計(jì)(Design)。
進(jìn)入21世紀(jì)，在以傳統(tǒng)公共交通（主要是公交汽電車站、地鐵站、輕軌站等）為導(dǎo)向的TOD模式基礎(chǔ)上，開始出現(xiàn)以高鐵站、高速公路互通、機(jī)場、港口、碼頭為重要節(jié)點(diǎn)，以高密度混合多元開發(fā)為顯著特征的新型TOD模式，我們一般稱之為“大TOD模式”。高鐵組團(tuán)、空港新城、濱海新區(qū)等都是大TOD模式的實(shí)踐應(yīng)用。
根據(jù)TOD實(shí)施區(qū)位的范圍與特征，可以分為節(jié)點(diǎn)TOD、城市TOD和區(qū)域TOD。節(jié)點(diǎn)TOD建立在公共交通節(jié)點(diǎn)及其周圍地區(qū)，除了交通功能之外，重點(diǎn)完成居住、零售和服務(wù)等社區(qū)基本功能開發(fā)，是一種“點(diǎn)”的TOD模式；城市TOD則是針對多個主要公共交通節(jié)點(diǎn)及其周圍地區(qū)（社區(qū)）的開發(fā)建設(shè)，形成城市廣域范圍的居住、商業(yè)、商務(wù)、休憩等多種功能的優(yōu)化配置，是一種“面”的TOD模式；區(qū)域TOD則表現(xiàn)為依托長大交通干線建設(shè)而形成區(qū)域的主要發(fā)展軸，重點(diǎn)優(yōu)先開發(fā)該軸沿線地帶的主要節(jié)點(diǎn)（如車站、城市及其周圍地區(qū)），屬于更廣域范圍的區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展范疇，是一種“域”的TOD模式。
基于我國的基本國情和經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展特征，完全有必要將TOD理念和實(shí)踐擴(kuò)展到區(qū)域發(fā)展層面，即以交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)劃建設(shè)，特別是大運(yùn)量軌道交通規(guī)劃建設(shè)，來帶動人口、居住、就業(yè)、土地、產(chǎn)業(yè)等要素的合理配置，引導(dǎo)區(qū)域及區(qū)域內(nèi)城市的有序合理、可持續(xù)開發(fā)，進(jìn)而提升區(qū)域和區(qū)域內(nèi)城市發(fā)展的速度，促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)社會的整體高效發(fā)展?？梢哉f，在新型城鎮(zhèn)化快速推進(jìn)過程中，大TOD模式應(yīng)運(yùn)而生；在新型城鎮(zhèn)化高質(zhì)量發(fā)展過程中，大TOD模式大有可為。
02
理念：從“六高”邁向“六T”
在當(dāng)前及未來相當(dāng)長的一段時期內(nèi)，以高鐵、高速公路、航空、港口等為代表的高速交通運(yùn)輸方式仍將是區(qū)域公共交通服務(wù)系統(tǒng)的主要組成部分。國內(nèi)外實(shí)踐表明，高鐵對加速區(qū)域一體化，推進(jìn)城市群、都市圈內(nèi)部節(jié)點(diǎn)的性質(zhì)與功能調(diào)整，提高區(qū)域經(jīng)濟(jì)運(yùn)行效率具有重要影響。應(yīng)用大TOD模式首先要一攬子厘清高鐵線、高鐵站、高鐵綜合交通樞紐、高鐵新城、高鐵經(jīng)濟(jì)、高鐵時代等六大關(guān)鍵詞，推動干線鐵路、普鐵、城際鐵路、市域（郊）鐵路、城市軌道交通“五網(wǎng)融合”。其中，高鐵線是建設(shè)高鐵站是先決條件，高鐵站是形成高鐵綜合交通樞紐的基礎(chǔ)，高鐵綜合交通樞紐是高鐵新城的核心區(qū)，高鐵新城的發(fā)展高鐵經(jīng)濟(jì)的主平臺，高鐵經(jīng)濟(jì)是高鐵時代的重要經(jīng)濟(jì)形態(tài)。
圖為TOD模式開發(fā)理念
近年來，中央先后出臺了一系列關(guān)于鐵路規(guī)劃建設(shè)的指導(dǎo)文件，特別是《國務(wù)院辦公廳關(guān)于支持鐵路建設(shè)實(shí)施土地綜合開發(fā)的意見》（國辦發(fā)〔2014〕37號）、《關(guān)于推進(jìn)高鐵站周邊區(qū)域合理開發(fā)建設(shè)的指導(dǎo)意見》（發(fā)改基礎(chǔ)〔2018〕514號）等文件，為地方推進(jìn)鐵路建設(shè)特別是高鐵規(guī)劃建設(shè)提出了一系列具有針對性、指導(dǎo)性和可操作性的意見。比如，鐵路建設(shè)要與新型城鎮(zhèn)化相結(jié)合，盤活存量鐵路用地與綜合開發(fā)新老站場用地相結(jié)合，給予既有鐵路站場綜合開發(fā)用地政策支持，合理確定高鐵車站選址和規(guī)模，鼓勵提高鐵路用地節(jié)約集約利用水平等。再比如，政府要對樞紐站、高鐵新城和新城產(chǎn)業(yè)規(guī)劃建設(shè)時進(jìn)行統(tǒng)籌考慮、綜合開發(fā)，提高高鐵新城地區(qū)土地開發(fā)利用強(qiáng)度，使得高鐵樞紐站交通節(jié)點(diǎn)價值、高鐵產(chǎn)業(yè)效益價值和城市功能價值發(fā)揮到最大水平，最終實(shí)現(xiàn)各方共贏、運(yùn)行均衡、效益最優(yōu)的發(fā)展格局。
從高速交通建設(shè)與新型城鎮(zhèn)化相結(jié)合的角度來看，大TOD模式是保障城市群、都市圈可持續(xù)發(fā)展的指導(dǎo)戰(zhàn)略，它以高速交通為聯(lián)系，引導(dǎo)城市群走向空間結(jié)構(gòu)演化、功能定位、產(chǎn)業(yè)布局、資源流通、文化傳承的協(xié)調(diào)統(tǒng)一。因此，大TOD模式將從“六高”邁向“六T”，即“大TOD線”、“ 大TOD站（港、點(diǎn)）”、“大TOD綜合體”、 “大TOD組團(tuán)（新城、園區(qū)、片區(qū)）”、“大TOD（主要基于組團(tuán)的）規(guī)劃、設(shè)施、市場、產(chǎn)業(yè)、品牌、環(huán)境、土地、社會、機(jī)制”、 “大TOD時代”。大TOD模式以巨大的人口吸力和交通引力，擎動城市規(guī)模和品級的迭代發(fā)展。
圖為日本東京六本木
在“六T”視野下，大TOD模式首先是一種綜合交通規(guī)劃模式，道路規(guī)劃、交通設(shè)施規(guī)劃、交通組織傾向于為公共交通服務(wù)，促進(jìn)居民選擇公共交通出行；大TOD模式也是一種土地開發(fā)利用模式，堅(jiān)持“多式銜接、立體開發(fā)、功能融合、節(jié)約集約”的原則，通過混合用地的合理規(guī)劃和布局，實(shí)現(xiàn)高效率土地利用；大TOD模式更是一種城市精明增長模式，通過城市交通與土地利用的協(xié)調(diào)發(fā)展，構(gòu)建真正意義上的網(wǎng)絡(luò)化、組團(tuán)式城市形態(tài)，引導(dǎo)資源環(huán)境可承載、居民可支付的城市生活方式。
03
杭州：從“因湖而名”邁向“因線而強(qiáng)”
2000多年來，杭州這座城市走過了三大步：一是西湖的開發(fā)，使杭州“因湖而名”；二是運(yùn)河的開通，使杭州“因河而興”；三是滬杭高鐵的建設(shè)，使杭州“因線而強(qiáng)”。這個“線”包括高鐵線、高速線、水運(yùn)線、軌道線、航空線等。
圖為杭州火車東站
邁入新世紀(jì)以來，杭州在TOD理論研究、實(shí)踐應(yīng)用方面均走在了國內(nèi)城市前列，率先以大TOD理念指導(dǎo)綜合交通規(guī)劃、城市總體規(guī)劃、都市圈一體化規(guī)劃的編制，在“交通西進(jìn)”、杭州城東新城規(guī)劃建設(shè)、杭黃高鐵規(guī)劃建設(shè)、杭州地鐵1號線規(guī)劃建設(shè)、蕭山機(jī)場經(jīng)濟(jì)帶規(guī)劃建設(shè)等重大工程中主動踐行“XOD+PPP+EPC”模式，統(tǒng)籌做好線網(wǎng)互聯(lián)互通、沿線高密度開發(fā)、線站城產(chǎn)一體化等文章，為打造與世界名城相媲美的生活品質(zhì)之城奠定了堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)。
杭州“因線而強(qiáng)”之高鐵線。新世紀(jì)以來，杭州之所以能在充滿挑戰(zhàn)的形勢下實(shí)現(xiàn)跨越式發(fā)展，其中一個非常重要的原因就是推進(jìn)以高鐵為特色的綜合交通樞紐的打造，抓住了高鐵時代的歷史機(jī)遇。比如，2008年，杭州以東站樞紐建設(shè)為契機(jī)，加快實(shí)施“決戰(zhàn)東部”戰(zhàn)略，對站點(diǎn)及周邊地區(qū)9.3平方公里進(jìn)行了改造和開發(fā)建設(shè)。規(guī)劃通過優(yōu)化路網(wǎng)交通、完善基礎(chǔ)設(shè)施、建設(shè)高品質(zhì)住宅區(qū)、集聚現(xiàn)代服務(wù)業(yè)功能，形成了以現(xiàn)代綜合交通樞紐為依托，以高端商務(wù)辦公、商業(yè)休閑、旅游服務(wù)、居住生活功能為主體，具有高品質(zhì)管理服務(wù)水平的現(xiàn)代驛城和彰顯城市形象的都市門戶。再比如，2009年，在杭黃高鐵規(guī)劃設(shè)計(jì)階段，形成了北線（余杭、臨安線位，杭州境內(nèi)145公里）、南線（建德乾潭線位，杭州境內(nèi)208公里）兩個方案。杭州市委、市政府經(jīng)過廣泛討論、認(rèn)真比選后認(rèn)為，相比于北線方案，南線方案至少增加了100億元投資，但南線方案串起了富陽、桐廬、建德、淳安，形成了集名城（杭州）、名江（富春江、新安江）、名湖（千島湖）、名山（黃山）于一線的世界級黃金旅游線，為杭州西部縣市跨越式發(fā)展贏得了重大機(jī)遇。這是大TOD模式帶動區(qū)域發(fā)展的又一生動實(shí)踐。
圖為杭黃高鐵線位
杭州“因線而強(qiáng)”之高速線。早在2001年5月，杭州就正式啟動了“交通西進(jìn)”工程，總投資達(dá)360億元。2006年底工程完工，圓滿完成了“全市縣縣通高速”和“構(gòu)筑全市1小時半交通圈”的任務(wù)?！耙焕@兩線”，即繞城高速和杭千、杭徽高速是“交通西進(jìn)”的關(guān)鍵性項(xiàng)目。繞城高速公路全長123公里，總投資70億元，2003年底全線通車。隨著全長191公里、總投資121億元的杭千高速和全長123公里、總投資45億元的杭徽高速全線貫通，一個以繞城高速為圓心、8條高速公路相連接的高速路網(wǎng)體系雛形初現(xiàn)，促進(jìn)了產(chǎn)業(yè)梯度轉(zhuǎn)移。之后，又在“交通西進(jìn)”的基礎(chǔ)上，積極推進(jìn)“旅游西進(jìn)”“科技西進(jìn)”“文創(chuàng)西進(jìn)”“人才西進(jìn)”“現(xiàn)代服務(wù)業(yè)西進(jìn)”，深入實(shí)施城鄉(xiāng)區(qū)域統(tǒng)籌行動，讓市區(qū)的優(yōu)質(zhì)資源向縣市輻射和延伸，推動了西部縣市加速融入杭州大都市。
杭州“因線而強(qiáng)”之水運(yùn)線。杭州是一座“五水共導(dǎo)”的江南水城，290多條近1000公里長市區(qū)河道環(huán)山繞城、水網(wǎng)密布，擁有發(fā)展水上公交的先天條件。自2002年開始，杭州先后實(shí)施了西湖、西溪、運(yùn)河、河道綜合保護(hù)工程，通過截污、駁坎、清淤、綠化、配水、保護(hù)、造景、管理，使市區(qū)河網(wǎng)出現(xiàn)了流暢、水清、岸綠、景美、宜居、繁榮的景象。在此基礎(chǔ)上，規(guī)劃了水上黃金旅游線，形成了60多公里長的“水上巴士”線路，使老百姓能倚河而居、倚河而業(yè)、倚河而游。水上公交是城市公共交通體系的重要組成部分，對緩解城市交通擁堵問題，倡導(dǎo)綠色低碳交通，促進(jìn)城市旅游、引導(dǎo)人口及交通合理布局都具有重要意義。
圖為杭州地鐵1號線
杭州“因線而強(qiáng)”之軌道線。在杭州確定“一主三副六組團(tuán)”城市空間布局和“兩疏散、三集中”城市發(fā)展方針之后，杭州地鐵在全國率先提出“人跟線走”為主、“線跟人走”為輔的理念，形成“老城區(qū)線跟人”＋“新城區(qū)人跟線”相結(jié)合的具有杭州特色的地鐵沿線開發(fā)建設(shè)模式，做到地鐵延伸到哪里，城市就發(fā)展到哪里，人口就集聚到哪里，以地鐵建設(shè)帶整治、帶保護(hù)、帶改造、帶建設(shè)、帶開發(fā)、帶管理，促進(jìn)建筑和人口從老城區(qū)疏散，推動企業(yè)向工業(yè)園區(qū)集中、高校向高教園區(qū)集中、建設(shè)向新城區(qū)集中。比如，在杭州地鐵1號線工程中創(chuàng)造性地采取了“雙Y線”方案，一舉打通了主城與下沙、臨平、江南(包括蕭山和濱江）三個副城，受到了廣大市民的普遍好評。再比如，杭州在國內(nèi)率先全面推廣“地鐵＋物業(yè)”開發(fā)模式，堅(jiān)持“上蓋是原則，不上蓋是例外”原則，在滿足地鐵站點(diǎn)綜合交通功能的前提下，對地鐵站點(diǎn)上蓋及周邊物業(yè)實(shí)施一體化綜合開發(fā)，從而誕生了以“楊柳郡”為代表的一大批高密度、高價值、高品質(zhì)的地鐵上蓋物業(yè)。
圖為杭州楊柳郡
杭州“因線而強(qiáng)”之航空線。現(xiàn)代化國際機(jī)場的職能正在逐漸由單一的交通設(shè)施演進(jìn)為綜合性的航空港，并在其外圍地區(qū)形成以航空運(yùn)輸為中心，集高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)、倉儲及出口加工、商貿(mào)金融、辦公會展、觀光旅游、生活居住等功能及相應(yīng)配套設(shè)施于一體的綜合經(jīng)濟(jì)區(qū)，從而帶動周邊配套服務(wù)綜合經(jīng)濟(jì)區(qū)的特色小鎮(zhèn)和新城組團(tuán)崛起。以機(jī)場導(dǎo)向的城市空間開發(fā)模式（AOD）基本成型，已成為全球城市發(fā)展的未來趨勢。2009年底，杭州啟動機(jī)場路改建工程，同步推進(jìn)地面道路建設(shè)。為帶動沿線土地開發(fā)，明確提出圍繞機(jī)場路兩側(cè)規(guī)劃建設(shè)總用地面積23平方公里的機(jī)場路經(jīng)濟(jì)帶。機(jī)場路及機(jī)場路經(jīng)濟(jì)帶建設(shè)，堅(jiān)持“路、帶、港、城”（機(jī)場路、機(jī)場路經(jīng)濟(jì)帶、蕭山空港、空港新城）四位一體，通過兩側(cè)資源整合、功能優(yōu)化、產(chǎn)業(yè)調(diào)整，打造一條生態(tài)型活力經(jīng)濟(jì)帶，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)從“城市的機(jī)場”向“機(jī)場的城市”的歷史性跨越。
圖為杭州蕭山國際機(jī)場三期項(xiàng)目新建航站樓效果圖
當(dāng)前，一個打上“高質(zhì)量高品質(zhì)”標(biāo)簽的TOD時代悄然到來，一座座“軌道上的城市”拔地而起。TOD，見證城市進(jìn)化升級，開啟城市發(fā)展新格局，是城市發(fā)展的必然選擇。
【參考資料】
1.王國平.城市學(xué)總論.北京：人民出版社,2013.
2.王有為.TOD理論是否適用于中國城市？城市交通,2017(2).
3.貓頭鷹研究所.杭州東站為何后來居上？商業(yè)與地產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)版（ID：commercialproperty).
4.陳學(xué)海.軌道交通激活城市發(fā)展的生命力,教育部交通工程教學(xué)指導(dǎo)分委會會議暨“TOD模式與城市發(fā)展”論壇主旨報(bào)告,2019.
5.安行.TOD時代來臨，將成為城市進(jìn)化的下一個風(fēng)口,中華建設(shè)報(bào)2018-08-07.
注：本文圖片均來自網(wǎng)絡(luò)
供稿、審核：毛燕武