隨著軌道交通的快速發(fā)展，城市的區(qū)域定位、空間價值以及交通體系均發(fā)生了很大的變化，在新的城市空間形態(tài)下，軌道交通作為最基本的功能要素之一，對于滿足不同空間尺度的出行需求起著至關(guān)重要的作用。目前，我國客運軌道交通系統(tǒng)包括干線鐵路、城際鐵路、市域（郊）鐵路、城市軌道交通“四張網(wǎng)”，不同的網(wǎng)絡(luò)層次之間充滿競爭與協(xié)作，各自承擔不同的分工職能，共同支撐和促進著區(qū)域協(xié)同發(fā)展。本文將以杭州都市圈為例，探討多層次軌道交通“四張網(wǎng)”的“融合”路徑。
杭州都市圈多層次軌道交通體系
杭州都市圈“四網(wǎng)”基本情況
在杭州都市圈不斷建設(shè)發(fā)展的過程中，軌道交通需求呈現(xiàn)出新的特征：出行需求總量增長、跨行政區(qū)域出行多、出行效率高要求、差異化服務(wù)需求增加。《浙江省大通道建設(shè)行動計劃（2018－2022年）》中提出了省域1小時交通圈的交通目標，而軌道交通成為解決都市圈交通和通勤問題、打造1小時交通圈的重要出路，也是優(yōu)化都市圈空間結(jié)構(gòu)、促進可持續(xù)發(fā)展的重要支撐。目前，杭州都市圈軌道交通“四張網(wǎng)”的基本建設(shè)情況如下：
城市軌道交通：城市軌道交通的服務(wù)范圍以城市市區(qū)內(nèi)部中長距離為主，適當外延。目前杭州已建成地鐵1號線、2號線、4號線一期并實現(xiàn)成網(wǎng)運營，運營里程117.6公里。
杭州地鐵線路圖
市域（郊）鐵路：市域（郊）軌道交通服務(wù)于都市圈、城市群內(nèi)部中心城市與周邊中心城鎮(zhèn)、組團的快速交通聯(lián)系。目前正在建設(shè)的都市圈城際鐵路杭州-富陽線、杭州-海寧線、杭州-臨安線、杭州-紹興線從服務(wù)功能、設(shè)計標準等角度來看，應(yīng)該歸類為市域鐵路的范疇，四條線路里程合計127公里，服務(wù)于以杭州市區(qū)為核心的15~50Km圈層范圍，帶動沿線城鎮(zhèn)的連綿化、點軸化發(fā)展。
四條市域（郊）鐵路線走向圖
城際鐵路：城際鐵路是專門服務(wù)于相鄰城市之間或城市群的僅運行動車組列車的標準軌距客運專線鐵路。根據(jù)規(guī)劃，杭州市域范圍內(nèi)將采取“多點分散式”高鐵樞紐布局，包括杭州東站、杭州站、杭州南站、杭州西站、蕭山機場站、江東站、富陽西站、富陽站、余杭站等，目前已開通的城際鐵路包括杭黃高鐵，正在建設(shè)的包括杭溫高鐵、杭紹臺城際鐵路，規(guī)劃中的包括滬乍杭鐵路、滬杭城際等。雖然上述鐵路設(shè)計速度均超過200Km/h，但其主要功能為服務(wù)杭州都市圈相鄰城市及長三角城市群內(nèi)各大城市之間的交通出行，構(gòu)成了四通八達的城際客運網(wǎng)絡(luò)。
杭黃高鐵線路圖
干線鐵路：干線鐵路服務(wù)于國家范圍的長距離客運交通以及主要城市群之間的聯(lián)系。根據(jù)《鐵路“十三五”發(fā)展規(guī)劃》提出的“八橫八縱”主通道建設(shè)，南京至杭州的寧杭高鐵是京滬通道支線，杭州至福州至深圳的杭福深客運專線是沿海通道的重要組成，杭州至長沙的客運專線是滬昆通道的重要組成。
滬昆通道走向圖
杭州都市圈“四網(wǎng)”還存在哪些問題
功能不清晰，市域（郊）鐵路供給不足。就發(fā)展現(xiàn)狀來看，杭州都市圈15~70Km圈層范圍內(nèi)市域鐵路較為薄弱，交通服務(wù)明顯不足。已開工建設(shè)的杭海線、杭紹線、杭富線、杭臨線采用地鐵制式，設(shè)計速度100Km/h~120Km/h，功能趨向于城市軌道快線，與市域鐵路的定位有著一定的出入。另外由于進入杭州市中心城區(qū)耗時較長，部分線路難以符合通勤客流對時間的要求。假如一名海寧的游客想到西湖游玩，乘坐杭海線從碧云路站至余杭高鐵站全程需要42分鐘（大站快車所需時間35分鐘），余杭高鐵站到達距離西湖較近的龍翔橋還需乘坐15站地鐵，整個行程需要換乘2次，預(yù)計耗時兩小時左右。然而，每天早上7:31分從海寧火車站出發(fā)的T135次列車僅需47分鐘即可到達鐵路杭州東站，海寧西站乘坐高鐵更是僅需13分鐘，隨后乘坐地鐵一號線僅需6站即可到達龍翔橋站。不難看出，杭海線對出行目的地為杭州市中心城區(qū)的通勤、商務(wù)、旅游客流吸引力不足。
地鐵龍翔橋站
銜接不充分，乘客出行體驗難以保障。杭州站與杭州東站均位于杭州市中心城區(qū)內(nèi)，兩站之間具有便捷的直達地鐵，干線鐵路、城際鐵路與城市軌道線路之間銜接較為暢通。但是，目前杭州市域（郊）鐵路與杭州主要門戶樞紐銜接效率不高，除了杭富線與杭州地鐵6號線貫通運營可直達杭州東站外，杭海線、杭紹線與杭臨線均需通過兩次換乘到達杭州東站，而且杭紹線、杭富線與杭臨線均不經(jīng)過其他重要鐵路節(jié)點。另外，由于運營服務(wù)缺乏協(xié)同共享，鐵路旅客換乘城市軌道需要進行二次安檢，排隊等候時間長，服務(wù)體驗較差。
杭州東站與地鐵換乘
“面和心不和”，體制機制缺乏融合統(tǒng)一。由于城市內(nèi)、城市間、城市外交通需求特征與運營服務(wù)的差異，杭州“四網(wǎng)”的規(guī)劃、建設(shè)、運營主體缺少互動聯(lián)動，呈現(xiàn)“四網(wǎng)多派”的局面：干線鐵路和城際鐵路以鐵路部門為主，城市軌道以杭州地鐵、杭港地鐵為主，杭富線、杭臨線已納入了杭州市城市軌道交通運營管理網(wǎng)絡(luò)，杭海線、杭紹線則由其他建設(shè)運營單位為主。缺乏統(tǒng)籌規(guī)劃、缺乏統(tǒng)一市場建設(shè)、缺乏一體化基礎(chǔ)設(shè)施，多層次軌道交通網(wǎng)絡(luò)難以實現(xiàn)資源共享，即使從表象上看軌道交通網(wǎng)絡(luò)通過樞紐進行銜接統(tǒng)一，但從規(guī)劃、運營、管理、服務(wù)以及長遠發(fā)展的角度來看，將難以避免功能缺失、惡性競爭、重復(fù)建設(shè)等問題。
杭州地鐵、杭港地鐵標志
“一網(wǎng)打盡”軌道交通，應(yīng)該如何做
規(guī)劃先行，謀定而后動。只有高標準、高起點的規(guī)劃設(shè)計，才能實現(xiàn)高水平、高質(zhì)量的建設(shè)，才能提供高品質(zhì)、高效率的交通服務(wù)。建議由杭州市政府牽頭，集合城市軌道、鐵路、規(guī)劃、交通等相關(guān)部門共同成立規(guī)劃編制工作組，進行多網(wǎng)融合的軌道交通專項規(guī)劃編制，從杭州市情出發(fā)，針對城市空間結(jié)構(gòu)、未來交通發(fā)展戰(zhàn)略目標，實現(xiàn)不同層次軌道交通網(wǎng)絡(luò)、通道資源的合理利用與共享，制定杭州特色的多層次軌道線網(wǎng)規(guī)劃建設(shè)方案，提升不同層次軌道交通網(wǎng)絡(luò)服務(wù)水平。另外，應(yīng)充分抓住新一輪城市總體規(guī)劃編制的機會，認真吸取現(xiàn)有軌道交通發(fā)展中的經(jīng)驗教訓(xùn)，構(gòu)建服務(wù)全市域的快速軌道網(wǎng)絡(luò)，引導(dǎo)和支撐杭州新一輪城市空間的優(yōu)化完善、郊區(qū)城鎮(zhèn)體系的優(yōu)化完善，以及杭州都市圈的有序發(fā)展。
杭州市域范圍鐵路樞紐布局規(guī)劃
樞紐融合，強化網(wǎng)絡(luò)功能。樞紐在區(qū)域網(wǎng)絡(luò)中具有錨定和組織整個軌道系統(tǒng)的重要功能。建議梳理杭州市域及都市圈范圍內(nèi)鐵路樞紐布局，開展換乘樞紐布局專項規(guī)劃，打造一體化綜合交通樞紐，推動市域鐵路網(wǎng)與城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)的多線多點換乘。近期可將市域鐵路適當延伸，盡量接入輻射型、集散型鐵路樞紐，并增加與城市軌道網(wǎng)絡(luò)的換乘以疏解客流，遠期可將市域鐵路盡可能向市中心延伸，一方面通過相對獨立的客運功能避免給地鐵帶來過大的客流壓力，另一方面通過多點換乘可以緩解高峰時段市通郊高度集中的大客流。
巴黎遠郊鐵路（Trasilien）就是以市中心6座車站為終點的放射型市域鐵路網(wǎng)絡(luò)，至市中心后通過鐵路車站樞紐換乘市區(qū)地鐵系統(tǒng)。巴黎西北部和西部遠郊鐵路的終點是巴黎圣拉扎爾車站，圣拉扎爾車站包含了多種鐵路運輸服務(wù)和城市軌道交通服務(wù)，除了遠郊鐵路外，還有巴黎地鐵，區(qū)域快鐵（RER），省際列車（TER）等，是巴黎市區(qū)較大的綜合換乘樞紐，乘客可在此換乘地鐵3、7、8、9、12、13和14號線，以及RER A線和RER E線。
巴黎遠郊鐵路（Trasilien）網(wǎng)絡(luò)圖
存量開發(fā)，探索既有鐵路合理利用。建議杭州多層次軌道交通建設(shè)應(yīng)堅持“有存量開發(fā)存量”，“普鐵線改造為先，新線規(guī)劃建設(shè)在后”的原則，一方面利用浙贛、蕭甬、宣杭等普鐵線進行升級，利用原有通道規(guī)劃建設(shè)高鐵線，節(jié)省開發(fā)建設(shè)成本。另一方面，隨著鐵路沿線工業(yè)、倉儲等用地向居住、商務(wù)等的轉(zhuǎn)型，鐵路貨運量已逐漸下降，應(yīng)加強利用既有鐵路資源開行市域列車的可行性分析，通過改建鐵路部分區(qū)段的供電及信號系統(tǒng)，實現(xiàn)城市軌道與毗鄰的鐵路直通運營，充分利用鐵路資源，減少城市軌道建設(shè)投資，也可將老舊鐵路改建為市域鐵路或開行通勤列車，促進城際鐵路、市域鐵路與城市軌道的相互融合。
浙江普鐵現(xiàn)狀圖
在既有鐵路資源合理開發(fā)利用方面，上海與北京的經(jīng)驗可以借鑒：上海金山鐵路即是利用金山鐵路支線改建而成的市域快鐵，是中國首條公交化運行并實行政府購買服務(wù)的市域鐵路，線路全長56.4公里，從上海南站直達金山衛(wèi)站僅32分鐘；北京市郊S2線利用京包鐵路和康延支線，開行通勤列車，兼顧旅游功能，是北京市的第一條市郊快速通勤鐵路運輸系統(tǒng)，線路全長67km。
北京市郊S2線
制度配合，加強體制機制保障。加快制定市域鐵路技術(shù)標準，打造有別于既有制式的、以交流制式為基礎(chǔ)的市域（郊）鐵路交通技術(shù)標準體系。根據(jù)各部門職責分工，積極推進制訂規(guī)章制度，構(gòu)建市鐵高效暢通的協(xié)調(diào)機制，克服網(wǎng)絡(luò)融合體制機制障礙。堅持“XOD+PPP+EPC”，以軌道交通站、線建設(shè)引導(dǎo)土地開發(fā)，通過創(chuàng)新融資方式，拓寬融資渠道，鼓勵社會資本積極進入城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)領(lǐng)域。探索行李安檢互通聯(lián)動，可借鑒成都東、北京南、天津站等站點的模式，通過設(shè)置換乘專用通道，使鐵路出站乘客換乘地鐵免除二次安檢，真正做到“無縫換乘”。
天津站免二次安檢
【參考來源】
1. 王國平.新編城市怎么辦.北京：人民出版社,2018.
2. 馮偉,何丹恒，王峰等.“多網(wǎng)融合”背景下站城一體樞紐規(guī)劃研究.中國城市交通規(guī)劃年會論文集，2018.
3. 王祥，王忠強，朱洪. 實現(xiàn)上海軌道交通多網(wǎng)融合的規(guī)劃研究.中國城市科學(xué)研究會數(shù)字城市專業(yè)委員會軌道交通學(xué)組年會論文集,2015.
4. 戴子文,譚國威,陳振武.大中城市發(fā)展多層次軌道交通探討.都市快軌交通，2013.
供稿：鐘 寧
審核：李明超