2019年2月1日，李克強(qiáng)總理登上包頭開(kāi)往大連的春運(yùn)列車(chē)，他說(shuō)：“我們現(xiàn)在雖然有了時(shí)速350公里的高速列車(chē)，但不能沒(méi)有逢站就停、票價(jià)低廉的綠皮車(chē)。因?yàn)槲覀儑?guó)家很大，還是一個(gè)發(fā)展中國(guó)家，發(fā)展還很不平衡很不充分，既要考慮效率，又要兼顧公平。列車(chē)雖有不同，但最終目的都是要把站臺(tái)上不同需求的旅客安全送達(dá)”。
2016年7月，國(guó)家發(fā)展改革委、交通運(yùn)輸部、中國(guó)鐵路總公司聯(lián)合發(fā)布了《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，勾畫(huà)了新時(shí)期“八縱八橫”高速鐵路網(wǎng)的宏大藍(lán)圖。一時(shí)間“八縱八橫”的高速鐵路網(wǎng)迅速成為社會(huì)輿論焦點(diǎn)，同時(shí)關(guān)于普鐵列車(chē)以后還沒(méi)有沒(méi)人坐的討論也成為人們關(guān)注的熱點(diǎn)。普鐵列車(chē)是否行將退出歷史舞臺(tái)？它的生命力何在？如何利用好既有的普速鐵路線(xiàn)和站場(chǎng)資源？這些都值得思考。
綠皮車(chē)為什么“開(kāi)的慢”？
20世紀(jì)80年代至90年代杭州城站火車(chē)站老照片
綠皮火車(chē)，從上世紀(jì)30年代出現(xiàn)在中國(guó)后，已風(fēng)行近八十載。據(jù)了解，我國(guó)的綠皮車(chē)可以追溯到1936年，那時(shí)，我國(guó)從美國(guó)進(jìn)口一輛綠皮車(chē)，運(yùn)行區(qū)間是徐州至洛陽(yáng)。綠皮火車(chē)外觀呈草綠色，最早使用是因?yàn)榫G色比較回歸大自然。另外，用于軍事方面考慮，綠色火車(chē)穿梭在山林中較為隱蔽，而這一套是建國(guó)后我國(guó)從前蘇聯(lián)學(xué)來(lái)的。
隨著科學(xué)技術(shù)的進(jìn)步，更為先進(jìn)的紅皮車(chē)（25G車(chē)型）、藍(lán)皮車(chē)（25K車(chē)型）相繼出現(xiàn)。在快車(chē)時(shí)代，綠皮車(chē)一度被視為落后的象征。事實(shí)上，綠皮火車(chē)的慢，倒不是指行駛速度慢，而是它停站的時(shí)間長(zhǎng)，必須給比它等級(jí)高的火車(chē)讓路。還有些綠皮火車(chē)站站都停，就像公交車(chē)?，F(xiàn)在的綠皮車(chē)與九十年代的綠皮車(chē)也有根本的不同。早前，我國(guó)鐵路運(yùn)輸效率低下，鐵軌不允許過(guò)高的車(chē)速，車(chē)頭也不夠先進(jìn)。而現(xiàn)在運(yùn)行“綠皮車(chē)”，主要是為了相對(duì)偏遠(yuǎn)地區(qū)的百姓出行考慮，交通閉塞，荒僻路險(xiǎn)，使得“綠皮車(chē)”成了偏遠(yuǎn)地區(qū)與外界聯(lián)系的重要紐帶。
“鐵老大”的擔(dān)當(dāng)與小地方的“加戲”能否相得益彰？
當(dāng)前，民眾尤其是低收入群體中還是有大量選乘時(shí)間更長(zhǎng)、價(jià)位更低的綠皮車(chē)訴求。因此，如何在高鐵線(xiàn)路越建越長(zhǎng)的背景下，保留綠皮車(chē)，讓不同收入群體可以選擇最合適的出行方式，尤其是保障低收入群體的正常出行，需要認(rèn)真對(duì)待的一個(gè)現(xiàn)實(shí)問(wèn)題。
實(shí)際上，國(guó)家發(fā)改委、交通運(yùn)輸部和中國(guó)鐵路總公司于2016年7月聯(lián)合印發(fā)的《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》亦指出，“兼顧效率公平為重點(diǎn)，著力構(gòu)建布局合理、覆蓋廣泛、高效便捷、安全經(jīng)濟(jì)”是我國(guó)現(xiàn)代鐵路網(wǎng)絡(luò)建設(shè)“指導(dǎo)思想”的重要內(nèi)涵。
從350Km/h的復(fù)興號(hào)，300Km/h的和諧號(hào)，到160Km/h的綠皮車(chē)，甚至?xí)r速更低的“公益慢火車(chē)”，之所以提供多元化乘車(chē)選擇，最主要的原因是遵循我國(guó)仍是發(fā)展中國(guó)家的基本國(guó)情。在滿(mǎn)足部分民眾對(duì)高速度、快服務(wù)等需求的同時(shí)，必須認(rèn)清發(fā)展還很不平衡、不充分的現(xiàn)狀，既要考慮效率，又要兼顧公平；既要讓人們走得好、走得快，更要讓全員走得了、一個(gè)不能少，讓每個(gè)人都享受到發(fā)展的紅利和出行的便利。
中央城鎮(zhèn)化工作會(huì)議指出，“把城市群作為主體形態(tài)，促進(jìn)大中小城市和小城鎮(zhèn)合理分工、功能互補(bǔ)、協(xié)同發(fā)展”。黨的十九大報(bào)告再次強(qiáng)調(diào)：“以城市群為主體構(gòu)建大中小城市和小城鎮(zhèn)協(xié)調(diào)發(fā)展的城鎮(zhèn)格局”。高鐵的開(kāi)通，拉進(jìn)了大中城市間的時(shí)空距離，但城市間的競(jìng)爭(zhēng)也更加直接和激烈，換言之，高鐵機(jī)遇絕非“普惠制”，同樣需要“綠皮車(chē)”來(lái)填補(bǔ)小城鎮(zhèn)交通之短，推進(jìn)城市網(wǎng)絡(luò)化發(fā)展。
高鐵時(shí)代，綠皮車(chē)和沿線(xiàn)地區(qū)如何謀求發(fā)展？
如果說(shuō)高鐵里面盛放的是中國(guó)，代表大城市，那么綠皮車(chē)?yán)锸⒎诺囊彩侵袊?guó)，代表著小城鎮(zhèn)和鄉(xiāng)村。城市化中國(guó)，綠皮車(chē)仍然具有強(qiáng)大的生命力。
性?xún)r(jià)比高，有龐大市場(chǎng)需求。事實(shí)證明，普鐵列車(chē)至今為止車(chē)票銷(xiāo)售依然火爆，普鐵列車(chē)依然是性?xún)r(jià)比最高的長(zhǎng)途出行方式。不管是經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的東部，還是較為落后的西部，民眾都會(huì)根據(jù)價(jià)位、時(shí)間等因素做出選擇，是乘坐高鐵還是綠皮車(chē)。但對(duì)于低收入群體來(lái)說(shuō)，如果沒(méi)有綠皮車(chē)，只能選擇高鐵出行的話(huà)，可能出現(xiàn)的結(jié)果就是，要么抑制他們的出行訴求，要么增加他們的出行經(jīng)濟(jì)負(fù)擔(dān)。在現(xiàn)實(shí)選擇中，普鐵列車(chē)仍然憑借票價(jià)優(yōu)勢(shì)，擁有龐大的市場(chǎng)需求。
換代升級(jí)后，環(huán)境品質(zhì)大幅提升。2014年10月，中國(guó)鐵路總公司宣布，鐵路部門(mén)從2013年開(kāi)始逐步實(shí)施普鐵客車(chē)的統(tǒng)型工作。之前普速客車(chē)外皮有綠色、紅色、藍(lán)色、白色、橙色五種顏色，考慮到綠色具有簡(jiǎn)潔、莊重、隱蔽、環(huán)保的視覺(jué)效果，鐵路部門(mén)確定將軍事橄欖綠色作為普速客車(chē)外皮的統(tǒng)一色調(diào)。
統(tǒng)型以后，中國(guó)鐵路客車(chē)顏色將有兩種，即普速客車(chē)的軍事橄欖綠色和動(dòng)車(chē)組的白色。另外，新型“綠皮車(chē)”的生產(chǎn)單位和動(dòng)車(chē)高鐵為同一廠家，采用相同的技術(shù)工藝，內(nèi)飾作了完善，基本上達(dá)到動(dòng)車(chē)化。
換代升級(jí)后，新型“綠皮車(chē)”，雖然仍披著綠外衣，但基本是動(dòng)車(chē)組的“身”。車(chē)內(nèi)配備空調(diào)、電茶爐、煙霧報(bào)警器等。車(chē)廂還專(zhuān)門(mén)設(shè)有殘障人士專(zhuān)用席位，并且為固定輪椅留出了足夠大的空間；配有殘疾人專(zhuān)用廁所，有坐便器，還有SOS呼叫功能。
綠皮車(chē)內(nèi)的餐車(chē)和殘疾人專(zhuān)用衛(wèi)生間
中西部地區(qū)和交通偏遠(yuǎn)城市仍需加強(qiáng)覆蓋?！吨虚L(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》期限為2016-2025年，遠(yuǎn)期展望到2030年。到2020年，鐵路網(wǎng)規(guī)模達(dá)到15萬(wàn)公里，其中高速鐵路3萬(wàn)公里，覆蓋80%以上的大城市；普速鐵路12萬(wàn)公里，延伸至23456線(xiàn)城市。到2025年，鐵路網(wǎng)規(guī)模達(dá)到17.5萬(wàn)公里左右，其中高速鐵路3.8萬(wàn)公里左右，普速鐵路13.7萬(wàn)公里。
規(guī)劃的具體措施中明確提到：完善普速鐵路網(wǎng)，擴(kuò)大中西部路網(wǎng)覆蓋，優(yōu)化東部網(wǎng)絡(luò)布局，形成區(qū)際快捷大能力通道，加快建設(shè)脫貧攻堅(jiān)和國(guó)土開(kāi)發(fā)鐵路；打通普速干線(xiàn)通道瓶頸、卡脖子路段，實(shí)現(xiàn)鐵路交通基本覆蓋縣級(jí)以上行政區(qū)，推進(jìn)與周邊互聯(lián)互通。在中國(guó)鐵路發(fā)展的新時(shí)期，普鐵列車(chē)仍然具有強(qiáng)大的生命力，是連接大、中、小城市無(wú)可替代的連接樞紐，是重點(diǎn)門(mén)戶(hù)城池的生命線(xiàn)，不可替代。
退出運(yùn)營(yíng)的鐵路站場(chǎng)如何充分利用？
杭州鐵路貨運(yùn)站圖
邁入新世紀(jì)以來(lái)，我國(guó)的大中型城市通過(guò)大規(guī)模實(shí)施“退二進(jìn)三”，主城區(qū)的工業(yè)大部分搬遷至城郊，這一變遷影響到了不同區(qū)位鐵路貨運(yùn)站場(chǎng)的運(yùn)能變換。以杭州為例，工業(yè)基本搬遷到了錢(qián)塘江以南地區(qū)，從而使得鐵路的工業(yè)品貨源分布上發(fā)生了很大變化，貨運(yùn)量幾乎全部集中在錢(qián)塘江以南。由于缺乏工業(yè)產(chǎn)業(yè)支撐，杭州城北地區(qū)既有的貨運(yùn)站運(yùn)能大量閑置，影響了周邊城市形象和老百姓的生活品質(zhì)，加之近年來(lái)杭州工業(yè)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)動(dòng)力后勁不足，導(dǎo)致喬司貨運(yùn)編組站的編組運(yùn)能也逐漸弱化，站場(chǎng)功能亟待結(jié)合城市開(kāi)發(fā)和產(chǎn)業(yè)布局進(jìn)行優(yōu)化提升。
退出運(yùn)營(yíng)的鐵路站場(chǎng)如何利用？新老車(chē)站如何統(tǒng)籌好？現(xiàn)階段，我們?cè)谛抡镜囊?guī)劃建設(shè)與老站的更新改造過(guò)程中，不能只顧新站的規(guī)劃建設(shè)，不管老站的更新改造。要重視盤(pán)活存量鐵路站場(chǎng)用地，推進(jìn)老站及周邊區(qū)域的有機(jī)更新，進(jìn)而發(fā)揮好帶動(dòng)老城區(qū)有機(jī)更新，提升老城區(qū)人氣活力和商業(yè)氛圍，緩解城市內(nèi)部交通壓力等方面的重要作用。
案例：江墅鐵路遺址公園和白塔公園
江墅鐵路遺址公園和白塔公園
江墅鐵路是浙江省歷史上第一條鐵路，從江干區(qū)開(kāi)到拱墅區(qū)，于1906年11月14日開(kāi)工建設(shè)，線(xiàn)路沿當(dāng)時(shí)杭州的老城墻外由南而北，沿途設(shè)閘口、南星、清泰（即現(xiàn)在的杭州城站火車(chē)站）、艮山、拱宸五個(gè)站。到1907年8月23日即告全線(xiàn)通車(chē)并開(kāi)始客貨運(yùn)營(yíng)，全長(zhǎng)16.135公里。1944年，侵華日軍將江墅鐵路的北段即艮山門(mén)至拱宸橋段全部拆除，江墅鐵路不復(fù)存在，路基逐步成為公路。為重現(xiàn)這一歷史碎片，2013年杭州市在江墅鐵路北段的終點(diǎn)站拱宸站建成江墅鐵路遺址公園，并向市民免費(fèi)開(kāi)放，園內(nèi)再現(xiàn)鐘樓、候車(chē)室、老火車(chē)頭和部分鐵軌等設(shè)施，營(yíng)造濃郁的歷史氛圍，并通過(guò)藝術(shù)加工的手段來(lái)展示江墅鐵路的歷史。在江墅鐵路南段起點(diǎn)站閘口站建成白塔公園，園內(nèi)可以乘坐小火車(chē)，游覽白塔、鐵路遺存、龍山閘舊址、南宋地經(jīng)廣場(chǎng)等名勝史跡。兩大鐵路遺址公園的建設(shè)充分體現(xiàn)了在復(fù)雜資源條件和保護(hù)要求下，打造鐵路文化公園的規(guī)劃思路，將退出運(yùn)營(yíng)的鐵路站場(chǎng)打造成為城市文化新地標(biāo)，從而成為城市鐵路站場(chǎng)有機(jī)更新的樣板。
城際鐵路建設(shè)，普鐵線(xiàn)大有可為
鐵路規(guī)劃建設(shè)是城市發(fā)展的重大工程，面臨著“錢(qián)從哪里來(lái)和去、地從哪里來(lái)和去、人從哪里來(lái)和去、手續(xù)怎么辦”等四大難題。其中，“錢(qián)從哪里來(lái)和去”的問(wèn)題又是“四大難題”的重中之重、難中之難。因此要探索在投融資體制改革和開(kāi)發(fā)模式上邁出更大步伐。
浙江的城際鐵路建設(shè)工作的展開(kāi)，需要把握一個(gè)基本理念，即鐵路建設(shè)是一個(gè)開(kāi)放的復(fù)雜巨系統(tǒng)，需要一張藍(lán)圖繪到底。目前，城際鐵路建設(shè)面臨兩種情況，一是老線(xiàn)，即普鐵線(xiàn)的改造，二是新線(xiàn)的建設(shè)，基于此，建議應(yīng)把握一個(gè)原則：普鐵線(xiàn)沒(méi)有改造之前，原則上不建新城際線(xiàn)。從投資成本角度考慮，在既有普鐵線(xiàn)基礎(chǔ)上增加城際鐵路功能是目前節(jié)約成本的最佳方案；應(yīng)充分利用滬杭鐵路、蕭甬鐵路、杭寧鐵路、浙贛鐵路以及金（麗）溫鐵路等既有鐵路線(xiàn)，將其提升改造成為城際鐵路，納入全省城際鐵路網(wǎng)統(tǒng)一運(yùn)營(yíng)；需要充分論證、嚴(yán)格比對(duì)利用地鐵制式M線(xiàn)構(gòu)建城際鐵路網(wǎng)和利用國(guó)鐵制式的市域鐵路S線(xiàn)構(gòu)建城際鐵路網(wǎng)的可行性。目前從浙江省來(lái)看，S線(xiàn)與M線(xiàn)都涉及城際功能，建議以S線(xiàn)為主、M線(xiàn)為輔，S線(xiàn)以改造為主、新建為輔。
案例：蕭甬線(xiàn)城際化改造
蕭甬線(xiàn)線(xiàn)位圖
隨著蕭甬鐵路貨運(yùn)量的下降，2016年蕭甬線(xiàn)部分區(qū)段開(kāi)始進(jìn)行城際化改造，經(jīng)上海路局授權(quán)用于城際通勤。目前寧波—余姚段，紹興—上虞段已經(jīng)開(kāi)通運(yùn)營(yíng)。其中，寧波—余姚段于2016年8月開(kāi)通，每天開(kāi)行8對(duì)列車(chē)（分8輛編組、4輛編組），早晚高峰各4對(duì)，日均客流量3000人。紹興—上虞段于2018年6月開(kāi)通，每天8對(duì)列車(chē)（均為4輛編組），早晚高峰各4對(duì)，由于上虞站的公交配套不足等諸多原因，日均客流量300人。目前，紹興—杭州南、上虞—余姚段的正在開(kāi)展工可研，一旦蕭甬線(xiàn)實(shí)現(xiàn)全線(xiàn)城際化改造，有望大幅提高客流量。
蕭甬鐵路城際化改造后，信號(hào)系統(tǒng)基本不作調(diào)整，主要是對(duì)自動(dòng)售檢票（AFC）系統(tǒng)進(jìn)行調(diào)整。城際化改造后，與國(guó)鐵系統(tǒng)的身份證實(shí)名票制有所不同，乘客可以憑借市民卡或辦理通勤卡乘車(chē)。
面對(duì)高鐵時(shí)代的大勢(shì)所趨，如何充分用好現(xiàn)有的綠皮車(chē)，主動(dòng)出擊，增強(qiáng)自己的“存在感”和客運(yùn)量的“吸引力”成為綠皮車(chē)的當(dāng)務(wù)之急，我們有理由相信，城市化進(jìn)程與綠皮車(chē)的情緣還會(huì)延續(xù)。
供稿：接棟正、趙曉旭
審核：接棟正