日本，一個(gè)建造在鐵軌之上的國(guó)家。
中心城區(qū)用地少、城市人口密度大、交通擁堵嚴(yán)重，它是如何通過(guò)軌道交通建設(shè)支撐和引導(dǎo)城市發(fā)展？從日本澀谷站的發(fā)展案例中，也許能找到一些答案。
日本澀谷周邊地區(qū)
分析日本站城一體TOD發(fā)展（Transit-Oriented-Development）之前，先介紹一下日本復(fù)雜的鐵路系統(tǒng)。日本軌道交通可分為“JR”“新干線”“私鐵”“地下鐵”“其他”等幾類：
JR：即以前的國(guó)有鐵路。日本鐵路民營(yíng)化改革后，根據(jù)不同的運(yùn)營(yíng)公司，分為JR北海道、JR東日本、JR東海、JR西日本、JR四國(guó)、JR九州和JR貨物。
新干線：日本的高鐵。
私鐵：私人企業(yè)修建的鐵路。僅在東京、大阪幾個(gè)大城市，有東急、京急、京成、東武、小田急等公司。
地下鐵：俗稱地鐵。除東京、大阪和名古屋三個(gè)城市的地下鐵系統(tǒng)規(guī)模較大外，其他城市的地下鐵線路寥寥無(wú)幾。
其他：包括Local線（未分隔給各JR公司管理的國(guó)有鐵路）、新交通（單軌鐵路、無(wú)人駕駛的膠輪車線路、懸掛式鐵路）、有軌電車等等。
澀谷（Shibuya） 位于日本東京都，是日本新文化的發(fā)源地，在全世界享譽(yù)盛名。澀谷軌道站匯集了4家軌道公司的9條線路：JR山手線、JR琦京線、JR湘南線、東急田園都市線、東急東橫線、京王井頭線、地鐵銀座線、地鐵半藏門線、地鐵副都心線，每天的換乘人數(shù)超過(guò)300萬(wàn)人次，是日本僅次于新宿站的第二大交通樞紐，也是世界上日均換乘人數(shù)排名第二的巨型交通樞紐。
澀谷站匯集了4家地鐵城鐵公司的9線路
1
澀谷站的歷史
1927年，東橫線列車通到澀谷；1934年，地鐵銀座線開(kāi)通。澀谷作為連結(jié)市郊住宅區(qū)和東京市中心的始發(fā)終點(diǎn)站而得到了迅速的發(fā)展。
隨后，日本私鐵東急集團(tuán)開(kāi)始對(duì)澀谷站周圍進(jìn)行大規(guī)模的開(kāi)發(fā)。1934年，東橫百貨店開(kāi)業(yè)；1954年，東急會(huì)館開(kāi)業(yè)；1957年，東急文化會(huì)館建成；1965年，澀谷東急大樓投入使用；1967年，東急百貨店開(kāi)業(yè)。短短幾十年，澀谷成為“東急之街”，更是作為日本新的繁華中心開(kāi)始迅速崛起。
但快速發(fā)展背后，也隱藏著一系列潛在的問(wèn)題。
由于澀谷站各線路所屬公司不同，且建造時(shí)期不一，不僅導(dǎo)致部分線路之間換乘不便，還占據(jù)相當(dāng)規(guī)模的城市用地，導(dǎo)致步行空間不足及機(jī)動(dòng)車交通混亂。同時(shí)，由于主干道路及鐵路的通過(guò)，車站與城區(qū)被隔斷，還出現(xiàn)了整體交通網(wǎng)聯(lián)絡(luò)不暢及道路狹窄、建筑物老化等諸多問(wèn)題。
2
澀谷站大變身
上世紀(jì)90年代，澀谷拉開(kāi)TOD開(kāi)發(fā)的序幕。
第一個(gè)TOD綜合體項(xiàng)目是澀谷標(biāo)記Mark City，這也是東急公司第一個(gè)車輛段上蓋綜合體。該綜合體在開(kāi)發(fā)中靈活運(yùn)用銀座線車輛檢修基地、東急巴士專用道路、京王井頭線澀谷站用地的上部空間，貫通了辦公、酒店、娛樂(lè)設(shè)施、鐵路車站、地鐵車站等，構(gòu)成了澀谷城市的新活力空間。Mark City項(xiàng)目獲得了2000年日本Good Design Award建筑獎(jiǎng)。
Mark City項(xiàng)目大獲成功后，2005年12月澀谷站周邊地區(qū)被列入都市再生緊急整備地域（通俗地講，就是城市更新改造區(qū)域），并為此成立了由專家、政府、軌道愛(ài)好市民等組成的“澀谷站街區(qū)基盤整備檢討委員會(huì)”，組織編制了《澀谷站中心地區(qū)更新建設(shè)導(dǎo)則2007（澀谷區(qū)）》，2010年又進(jìn)行修編，并與2012年10月制定《澀谷站中心地區(qū)城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)方針（澀谷區(qū)）》，以應(yīng)對(duì)街區(qū)整體建設(shè)的新需求和新藍(lán)圖。
根據(jù)建設(shè)導(dǎo)則，澀谷站周邊地區(qū)分為五個(gè)單獨(dú)的更新項(xiàng)目，分別為澀谷站櫻丘口街區(qū)、澀谷站街區(qū)、道玄坂街區(qū)、澀谷站南街和澀谷HIKARIE。
澀谷站周邊開(kāi)發(fā)范圍
“澀谷之光”是澀谷區(qū)五大更新項(xiàng)目之一，被稱為軌道線上的“立體城市”。澀谷之光的地下空間和地面之間由地下地上空間一體化的“城市核心”進(jìn)行垂直連接。B5-B3層是地鐵車站，B3-７層是和地鐵車站實(shí)現(xiàn)無(wú)縫對(duì)接的商業(yè)設(shè)施、11-16層是可以容納約2000人的大劇院、17-34層是辦公樓。該地塊開(kāi)發(fā)前是東急文化會(huì)館，年虧損3億日元，建成綜合體后第一年?duì)I業(yè)額超過(guò)190億日元，取得很好的經(jīng)濟(jì)效益。
另一個(gè)最受關(guān)注的項(xiàng)目則是“澀谷STREAM”，這是在舊東急東橫線澀谷站和原有地上二層高架線路原址的大型TOD再開(kāi)發(fā)項(xiàng)目。其最大特色在于對(duì)原有的臭水溝澀谷川進(jìn)行改造，開(kāi)發(fā)了持續(xù)約600米長(zhǎng)的綠植豐富的河畔生態(tài)步行街，良好的辦公環(huán)境吸引日本谷歌總部重新搬回澀谷（2010年，由于辦公空間受限，日本谷歌總部從澀谷搬遷至東京市中心），入駐澀谷STREAM大廈。
澀谷STREAM大廈剖面圖
澀谷STREAM大廈的屋頂廣場(chǎng)將成為日本最大的屋頂展望廣場(chǎng)
3
經(jīng)驗(yàn)總結(jié)
從澀谷標(biāo)記（Mark City）綜合體到澀谷之光，再到澀谷STREAM，澀谷站周邊地區(qū)的蛻變是一個(gè)層層推進(jìn)的過(guò)程。
這些項(xiàng)目，無(wú)論是在規(guī)劃上還是在建設(shè)上，都具有很高的關(guān)聯(lián)性，各開(kāi)發(fā)主體的聯(lián)動(dòng)、街區(qū)的建設(shè)、維護(hù)和管理等，都需要進(jìn)行一體化且長(zhǎng)久的規(guī)劃。通過(guò)梳理澀谷站90多年的開(kāi)發(fā)歷程，總結(jié)其發(fā)展經(jīng)驗(yàn)如下：
1、“TOD +PPP”的開(kāi)發(fā)模式
“TOD +PPP”開(kāi)發(fā)模式，指對(duì)城市基礎(chǔ)設(shè)施和城市土地進(jìn)行一體化開(kāi)發(fā)和利用，形成土地融資和城市基礎(chǔ)設(shè)施投資之間自我強(qiáng)化的正反饋關(guān)系，通過(guò)城市基礎(chǔ)設(shè)施的投入帶動(dòng)土地的增值，通過(guò)土地的增值反哺城市的發(fā)展，破解新型城鎮(zhèn)化“錢從哪里來(lái)和去、地從哪里來(lái)和去、人從哪里來(lái)和去、手續(xù)怎么辦”等四大難題。
澀谷站在改造之初，就以軌道交通站點(diǎn)為中心制定了該區(qū)域的規(guī)劃導(dǎo)則，在規(guī)劃范圍內(nèi)的所有項(xiàng)目都需要嚴(yán)格根據(jù)規(guī)劃導(dǎo)則進(jìn)行開(kāi)發(fā)，確保所有改造項(xiàng)目都得以實(shí)現(xiàn)。
同時(shí)，澀谷站項(xiàng)目的開(kāi)發(fā)是典型的PPP模式，通過(guò)民營(yíng)企業(yè)（澀谷站的大部分開(kāi)發(fā)項(xiàng)目都是由日本東急集團(tuán)主導(dǎo)）的私人資本進(jìn)行成功的TOD開(kāi)發(fā)，使收益能很好地返回到車站的整體建設(shè)里，從而創(chuàng)造了一個(gè)良性的、可持續(xù)的開(kāi)發(fā)模式。
2、舒適的步行網(wǎng)絡(luò)
一是建立多層立體步行網(wǎng)絡(luò)。澀谷站的步行系統(tǒng)不僅僅是平面層次，其在立面層次的步行路線規(guī)劃更勝一籌。由于澀谷的谷地地形高差變化較大，設(shè)計(jì)者因地制宜，建立一個(gè)地下至地上共四層的空間步行系統(tǒng)，聯(lián)通了地鐵車站、地面、連廊、空中走廊以及“城市核”建筑，打造出一個(gè)連貫新穎的步行網(wǎng)絡(luò)。
澀谷站軌道線路的地下聯(lián)通網(wǎng)絡(luò)
二是軌道交通與周邊城市區(qū)域的步行網(wǎng)絡(luò)。澀谷各車站改造項(xiàng)目中都非常強(qiáng)化地面放射狀道路方向的步行網(wǎng)絡(luò)，在步行網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)上設(shè)置豐富多彩的休息廣場(chǎng)空間、各具主題的門戶廣場(chǎng)，加強(qiáng)軌道交通與更大范圍城市空間的連接與融合。
澀谷站立體的空間步行網(wǎng)絡(luò)
3、復(fù)合的城市功能
在傳統(tǒng)鐵路站中，交通以外的功能往往只是作為配套設(shè)施存在，在車站中屬于從屬或附屬地位。在大交通時(shí)代，大型交通樞紐不僅僅是城市交通集散與換乘中心，更是交通、商業(yè)、居住和其他社會(huì)公共活動(dòng)的綜合性城市中心。
澀谷站周邊地區(qū)的規(guī)劃目標(biāo)是“通過(guò)集成和導(dǎo)入高層次的功能業(yè)態(tài)，提高生活文化發(fā)源地澀谷的活力”。具體來(lái)講包括五大功能：文化交流和觀光功能、社區(qū)生活服務(wù)功能、創(chuàng)意產(chǎn)業(yè)服務(wù)功能、國(guó)際商務(wù)服務(wù)功能、商業(yè)功能。
澀谷車站周邊1公里范圍內(nèi)的土地基本以商業(yè)用途為主，1-2公里范圍內(nèi)主要為居住用地，僅在東南方向有小片的工業(yè)用地分布。
土地利用分布圖
澀谷周邊建筑以辦公、寫字樓類建筑為主，其次分布有大量的獨(dú)棟住宅，尤其在車站1公里以外區(qū)域分布更為密集，而車站周邊商業(yè)類建筑多集中分布在車站西北側(cè)區(qū)域，其他類型建筑如酒店、住宅、行政類設(shè)施分布較少，除站前廣場(chǎng)有小部分綠地外，車站周邊并無(wú)公園綠地分布。
澀谷周邊建筑類型圖
各建筑類型占比圖
4
啟示
對(duì)比日本澀谷站發(fā)展及我國(guó)高鐵建設(shè)的情況，可以得到以下三點(diǎn)啟示：
1、積極推進(jìn)“站城產(chǎn)一體化”開(kāi)發(fā)
從國(guó)際上看，各國(guó)各大城市的軌道交通建設(shè)不同程度地存在“站強(qiáng)產(chǎn)弱”、“站城分離”等現(xiàn)象，這種“站城產(chǎn)”三者之間條塊分割、彼此割裂的狀況已經(jīng)成為高鐵新城進(jìn)一步發(fā)展的嚴(yán)重制約。要實(shí)現(xiàn)交通節(jié)點(diǎn)價(jià)值、城市功能價(jià)值、產(chǎn)業(yè)效益價(jià)值三者之間的兩兩互動(dòng)，站與城之間要構(gòu)成“城以站興、站為城用”，站與產(chǎn)之間要構(gòu)成“站大產(chǎn)優(yōu)、站產(chǎn)互動(dòng)”，產(chǎn)與城之間要實(shí)現(xiàn)“以產(chǎn)興城，產(chǎn)城融合”的效果，最終使“站、城、產(chǎn)”三者之間形成良性循環(huán)。
我國(guó)現(xiàn)階段的高鐵建設(shè)和發(fā)展要實(shí)現(xiàn)站城一體開(kāi)發(fā)，首先要突破現(xiàn)有法規(guī)，從用地分類、規(guī)劃編制等方面放寬條件限制，提升土地兼容性；其次，要構(gòu)建相應(yīng)的體制機(jī)制，以市場(chǎng)化機(jī)制促使高鐵站建設(shè)、運(yùn)營(yíng)與后期土地升值效益掛鉤，推進(jìn)開(kāi)發(fā)與運(yùn)營(yíng)、建設(shè)與收益掛鉤，提升建設(shè)商、運(yùn)營(yíng)商的積極性，有效促進(jìn)站場(chǎng)用地與周邊土地的一體化開(kāi)發(fā)。
2、以站點(diǎn)為核心，帶動(dòng)新城發(fā)展
高鐵新城的土地利用一般遵循“3 個(gè)發(fā)展圈”的結(jié)構(gòu)模型，即距離車站5-10 分鐘的核心地區(qū)，主要發(fā)展高等級(jí)的商務(wù)辦公功能；距離車站10-15 分鐘距離的影響地區(qū)，主要集中商務(wù)辦公及配套功能；高鐵站外圍影響地區(qū)，可以大量發(fā)展居住、研發(fā)和產(chǎn)業(yè)等功能。高鐵新城建設(shè)應(yīng)遵循“3 個(gè)發(fā)展圈”開(kāi)發(fā)利用模式，以站點(diǎn)開(kāi)發(fā)建設(shè)帶動(dòng)核心區(qū)開(kāi)發(fā)建設(shè)、以核心區(qū)開(kāi)發(fā)建設(shè)帶動(dòng)新城開(kāi)發(fā)建設(shè)。
杭州西站高鐵新城的規(guī)劃就是堅(jiān)持“極點(diǎn)帶動(dòng)、軸帶支撐”戰(zhàn)略，將交通站點(diǎn)與城市空間開(kāi)發(fā)合二為一，強(qiáng)化站點(diǎn)的極化效應(yīng)和擴(kuò)散效應(yīng)，通過(guò)站點(diǎn)的優(yōu)先增長(zhǎng)，帶動(dòng)整個(gè)新城的經(jīng)濟(jì)發(fā)展，規(guī)劃形成“一心、一園、一帶、多組團(tuán)”的空間結(jié)構(gòu)。
杭州西站高鐵新城控制性詳細(xì)規(guī)劃空間結(jié)構(gòu)圖
3、以產(chǎn)業(yè)為特色，彰顯新城特色
產(chǎn)業(yè)是城市集聚人氣、形成內(nèi)在發(fā)展動(dòng)力的基礎(chǔ)和前提。高鐵可以加強(qiáng)區(qū)域間的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系，促進(jìn)產(chǎn)業(yè)的集聚化、高端化、特色化。高鐵新城產(chǎn)業(yè)發(fā)展應(yīng)立足城市自然稟賦與發(fā)展基礎(chǔ)，明確產(chǎn)業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略導(dǎo)向和戰(zhàn)略重點(diǎn)，找準(zhǔn)比較優(yōu)勢(shì)、打造競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)、構(gòu)筑產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢(shì)，將高鐵帶來(lái)的人口流動(dòng)轉(zhuǎn)化為創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)的“留人”，推動(dòng)文化、科技、生態(tài)的深度融合，建立“創(chuàng)新驅(qū)動(dòng)、引領(lǐng)未來(lái)”的現(xiàn)代產(chǎn)業(yè)體系。
【參考來(lái)源】
1. 王國(guó)平，《新編城市怎么辦》
2. 杭州城市學(xué)研究會(huì)，《杭州西站樞紐地區(qū)概念性規(guī)劃》
3. 微信公眾號(hào)“一覽眾山小—可持續(xù)城市與交通”
供稿人：商文芳
審核人：蔡峻